沒有飛機不叫快遞，航（háng）空物流開始井噴 電商觀察

一、航空貨（huò）運開始（shǐ）複蘇（sū）

  航空（kōng）貨運不再一蹶不振，即（jí）將滿血複活（huó）?

  2022年，我國民航的（de）貨郵運輸量達607.6萬噸，恢複至2019年（nián）的80.7%;2022年前三（sān）季度，國（guó）際航線完成貨郵運輸（shū）量198.2萬噸，已恢複至（zhì）2019年同期的106.1%。

  整體來看，2022年我國民航貨郵運輸量已恢複至2019年的八成，正處快速複蘇階段。

  另外，2022年1—11月，我國（guó）航空公司在國際航線貨運市場的份額達到37.0%，同比提高4.2%。

  各（gè）項數據（jù）表明，航空貨運開始（shǐ）觸底反彈，市場需（xū）求節節攀升。

  這一點也體現在民營物流企業中，去（qù）年12月，順豐出資4.2億成立了四川添富航空有限公司，進一步為貨物運（yùn）輸（shū）保駕護航。

  2022年以來（lái），順豐航空已陸續投運9架新運力，包括（kuò）6架遠程寬體全貨機，機隊規模已增（zēng）長至77架。

  另一邊，2023年（nián）元旦剛過，圓通為了跟上順豐的腳步（bù），也成立了（le）一家（jiā）航空（kōng）公司，並在寧波新開通了兩條東南亞貨運航線。

  京東也不甘示弱（ruò），京東航空自正式運營以來，一直在積極布局航空貨運行業，先後開通了深圳-杭州（zhōu）、深圳-無錫，北京-蕪湖-南（nán）通等（děng）多條新航（háng）線。

  值得注（zhù）意的是，近年來（lái），跨境電商蓬勃發展（zhǎn），也讓國內物流（liú）企業盯上了國際貨運這門生（shēng）意。

  數據顯示，2022上半年，我國跨境（jìng）電（diàn）商市場規模達（dá）7.1萬億元，預計2022年市場規模將達15.7萬億元（yuán），自2017年以來，我國跨境電（diàn）商規模5年增長近10倍。

  由於跨境電商持續火熱，國際貨運的需求量飆升，出（chū）海逐漸（jiàn）成為國內一眾快遞企業的必選項。

  不僅如此（cǐ），美（měi）國波音公司去（qù）年（nián）發布的《全球商業市場展望》預測，在未來 20 年，全球將會有 2610 架（jià）全貨機的需求空間，以更換舊飛機和貨機為主，為電商和其他服務提供艙位。

  其中，890架（jià）飛機為新生產的全貨機，剩餘的1720 架由客機改裝成貨機，貨機機隊將從2019 年（nián）的2010架（jià）飛機增加到2040年的3435架。

  很（hěn）明顯，國際航空貨運市場的（de）需求還很大，未來很長（zhǎng）時間都會是賺（zuàn）錢利器。

  也（yě）是（shì）因此，順豐、京東、圓通等物流企業，開始不斷拓展海外市場，布局國際航空（kōng）貨運。

  2023年，對我國物流企業（yè）來說，航空貨運的競爭才剛剛開始。

  二、海內（nèi）外競爭形式日益嚴峻

  航空物流賽道的競爭愈演愈烈。

  截至2022年8月（yuè），國內現有航空貨運公（gōng）司已達14家，未來行業必（bì）定會有一番龍爭虎鬥。

  以圓通為例，其作為通達係中唯一擁有航（háng）空貨運能力的物流企（qǐ）業，早在2009年就開始布局航空。

  到了2015年3月，圓通攜手菜鳥（niǎo）網絡正式開通首條韓國物流航空專線。

  同年10月，圓通航空正式運營，並一口氣訂購（gòu）了（le）15架波音飛機。

  2022年，圓通又陸續購入7架飛機，如（rú）今（jīn），圓通的國際貨運業務（wù）占比（bǐ）達到了90%以上。

  目前，圓通除了成立航空（kōng）公司、開設新航線之外，還宣布（bù）投資122億元在浙江嘉興建全球航空物流（liú）樞紐，並計劃在浙江杭州建設圓通航空總部、分撥轉運中心，進一步完善航空物流網絡。

  以上種種行動（dòng）無一不展露出圓（yuán）通巨大（dà）的“航（háng）空野心”。

  另一邊，同樣作（zuò）為民營（yíng）物流企（qǐ）業的順豐，除了買飛（fēi）機、開公司，還建起了機場。

  去年7月，順豐斥巨資打造的鄂州花湖（hú）機場正式投入運（yùn）營。該機（jī）場不僅是亞洲（zhōu）首個專業貨運機場，也是（shì）被列入國家“十四五（wǔ）”規劃綱要的重點建設項目。

  目前來看，民營（yíng）物（wù）流企業陣營就數順豐和圓通的動作最為頻繁（fán），步子邁得（dé）最大。

  大致了解了民營企業在航空物（wù）流領域的布（bù）局，再來看一下國營物流企業陣營的情況。

  國營企業中，最值得（dé）關注的就是中國郵政。

  在國內，郵政航（háng）空是首家專營特快專遞和貨物運輸的航空公司，目前全貨機機隊規（guī）模（mó）34架，僅次於順豐，在全國排名第二。

  在海外，2019年，西班牙（yá）郵政收購了Rangel Expresso公司多數股權，進入葡萄（táo）牙市場;同時，它還在馬德裏的Barajas機場建設了新的國際分揀中心（xīn）。

  此外，郵政與嘉裏物流合（hé）資的嘉郵通(K-Parcel)，主攻歐（ōu）洲市場（chǎng），目前覆蓋了西班牙、葡萄牙（yá）、意（yì）大利、英國等國家。

  去年2月，西班牙郵政與伊比利亞航空公司合作，成立貨（huò）運航空公司Correos Cargo，專門運輸亞歐之間國際貨（huò）物。

  整體來看，郵政的布局範圍甚廣，覆（fù）蓋也很全麵。

  不過，從全球範圍來看，我國物流企業與海外物流（liú）企業相比，依舊存在著很大的差距。

  國際市場上，60%的運力資源來自於海外物流企業，尤其是貨運實力，國內物流（liú）企業更是被海外物流企業單方（fāng）麵壓製。

  以（yǐ）三大國際快遞巨頭FedEx、UPS和DHL為（wéi）例，2021年財報數據顯（xiǎn）示，FedEx的在役機隊數（shù）量共有684架，擁有14個主要貨運基地;UPS在役機隊數量為624架，而DHL擁有191架貨機。

  其中，成立於（yú）1973年4月的FedEx，其物流（liú）體係已經相當完善。

  在（zài）1989年，FedEx收購了美國首家定期（qī）的貨運航（háng）空公司飛虎航空（kōng），一舉拿下了（le）飛（fēi）虎航空在亞洲21個國家及地區的航線權，為其成為航空物流巨頭埋下了伏筆。

  1995年，FedEx購買了中國和美國之間的航（háng）線權，1996年，FedEx直接成為唯一享有直（zhí）航中國（guó）權利（lì）的美國物（wù）流公司。

  從營業利潤角（jiǎo）度看，2022財年，FedEx實現營收935.12億美（měi）元，淨（jìng）利潤達到38.26億美（měi）元，而順豐、中通、韻達和（hé）圓通的利潤全部加起來都不及FedEx利潤的一半。

  此外，由亞馬（mǎ）遜自建的亞馬遜航空，截至2021年底，運營的飛機也超過了（le）100架，而同樣作為電商平台的京東，去（qù）年才正式成立了京東航空。

  從中也不難看出，在航（háng）空貨運市場（chǎng）中（zhōng），我國物流企業最大的對手，是深耕多年的（de）海外物流企業。

  三、物流企業麵臨巨大（dà）挑戰

  2022年的壓力，將延（yán）續（xù）到2023年。

  雖然（rán）航空貨運市場規模逐漸恢（huī）複到過往水平（píng），但是在全（quán）球經濟衰退、能源價格飆升的背景下，2023年航空物流企業將麵臨更大的盈收壓力。

  航空（kōng）業行業組織國際航空運輸協會(IATA)預測，2023年（nián）航空貨運行業總收入為1494億美元，比2022年減少520億美元。

  同時，由於我（wǒ）國航空貨運以客機腹艙運輸為主，如今（jīn）貨（huò）運市場複蘇，腹艙運力增加，收益必然會下跌。

  數（shù）據顯示，2020年航空貨運收益增長了52.5%，2021年增長了24.2%，2022年增長了7.2%，而IATA預計，2023年收益（yì）將下降22.6%，放緩至1500億美元左右，表現疲軟。

  此外，2022年，北美地（dì）區航空貨運（yùn）市場基本恢複盈利，預計（jì）將（jiāng）持（chí）續（xù）到2023年，淨利潤預計從（cóng）2022年的99億美元增長（zhǎng）至2023年的114億美元。

  而歐洲以及亞太地區，虧損勢（shì）頭尚未得到扭轉，預計2023年，暫且無法恢複盈利水平。

  不過，這也給了航運物流公司一個啟示，那就是北美市場迎來重大利好，需要重點關注和布局。

  對國內物流企業來說，下一（yī）步要做（zuò）的是加（jiā）強基礎設施的建設，找準突破點，實現盈虧平衡，畢（bì）竟（jìng）隻有提高營收能力，才有可能（néng）形（xíng）成穩定的競爭格局。

  目前看來，行業將（jiāng）迎來新一輪洗牌，未（wèi）來航空貨運舞台上（shàng）必定好（hǎo）戲連連。

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