眾（zhòng）包物流模式成（chéng）快遞版Uber “充滿不確（què）定（dìng）性（xìng）”

眾包物流在中國幾經曲折，變得越（yuè）來越（yuè）像“Uber For X”，一個快遞版的Uber。“6·18”年（nián）中大促，這是一年中僅（jǐn）次於“雙11”的電商大型促銷（xiāo）節點（diǎn），配送量雖低於“雙11”，但又遠高於平（píng）時（shí）。今年，以京東（dōng）為代表的平台提出的解決方案就是眾包物流。截至（zhì）端午小長（zhǎng）假結束，眾包物流確實為“6·18”積（jī）聚的超高配送量解決了（le）部分難題，也沒有發生大的糾紛和爭議。

同一時間點，眾包物流也得到了市（shì）場重新認識，並傳遞著“正（zhèng）能量”。亞馬遜在美國（guó）的眾包業務（wù）係統（tǒng）已經搭（dā）建完畢，啟（qǐ）用在即；上線僅一年時（shí）間的達達物流，也選擇在“6·18”宣布完成C輪1億美元（yuán）融資；更早嚐試眾包物流的人人快（kuài）遞已經把業務鋪向全國17個省（shěng）市，並上升到信用生意（yì）層（céng）麵（miàn）。

不過（guò），專家認為，雖然眾包物流在“6·18”小試（shì）牛刀，但並不證明這種方式固有的頑疾已經解決，其背後所需要的大（dà）數（shù）據運算能力、風險控製能力以及法律難點仍沒有有（yǒu）效的解決方案，其發展前景像Uber一樣充滿不確定性。

配送實驗

所謂眾包物流，是指把原由企業員工承擔的（de）配送工作，轉交給企業外的大（dà）眾群體來完成。中國較（jiào）早（zǎo）進（jìn）行這種業務嚐試的是四川創物科技有限公司的“人人快遞”業務，2013年3月就已經上線，但直到（dào）2014年3月被媒體一輪密集曝光後才引發了社會關注。

按人人快遞創始人謝勤的規劃，其業務的定（dìng）位是“自由互（hù）助的眾包（bāo）平（píng）台”，業（yè）務場景是，發件人通（tōng）過APP發布寄（jì）件訂單，訂單除（chú）了包括（kuò）預約取件時間、貨物名稱、聲明價值外，還包括寄件人和收件人（rén）的地址（zhǐ）、聯係方（fāng）式，軟件會根據上（shàng）述信息自動核算出快遞費用。平台注冊的自由快遞人可以根據自己的路線進行“搶（qiǎng）單”並從中獲得報酬。

但因為（wéi）該（gāi）業（yè）務名稱中包含“快遞”字眼，以及從事與快遞類似的業務模式，被認為是搶了快遞企業的生意而（ér）遭到抵製，最終在部分省市被叫停。此後，謝勤對該業務進（jìn）行了適應政策的（de）調整，並在2014年11月獲（huò）得了（le）騰訊、高榕資本共1500萬美元的投（tóu）資。

獲（huò）得巨頭投資，證明人人快遞這種基於移動互（hù）聯網的社會化物流配送方式得到了市場認可。這從另一家成立（lì）僅一年時間，就獲得三輪投資的達達物流身上也得到印證。

2015年6月18日，達達物流宣布完成C輪1億（yì）美元融資，領投方為（wéi）DST，紅（hóng）杉資本和景林跟投。這是達達物流在成立僅一年時間內的第三次融資，紅杉資本是其天使和A輪投資方（fāng），隨後又和景林參與了B輪投資。

達達物流定（dìng）位於解決最後三公（gōng）裏配送的眾包物（wù）流平台，基於眾包和移動互（hù）聯網，提供同城（chéng）即時配送服務，目前已有10萬（wàn）名兼職配送員，主要（yào）服務於（yú）外賣、水果、生鮮、私廚、超市便利店等典型的（de）O2O場（chǎng）景配送。據達達物流對外公（gōng）布，每日的配送量已達60萬單（dān）。

物流提升

快遞業一向被定義為（wéi）勞（láo）動（dòng）密（mì）集型產業，雖近（jìn）年伴隨電子商務在（zài）中國的高速發展，每年都保有40%左右的（de）平均增速，但（dàn）其被貼上“傳統”“落後”的標（biāo）簽，甚至成為（wéi）有可能阻礙電商（shāng）未來發展的一大障礙，未來（lái）會成為（wéi）高速發展的電商（shāng）瓶頸的趨勢越來越明顯。

5月28日，阿（ā）裏（lǐ）係的菜（cài）鳥網絡召開第一屆（jiè）快（kuài）遞江湖大會，其（qí）CEO童文紅表示，將推出（chū）分（fèn）層服務夥伴（bàn）計劃（huá），以及各類評價機製，提升快遞服務水平。這一舉措等於明顯抬高了快遞企業參與菜鳥（niǎo）網絡的門檻，此舉也被認為菜鳥意圖從最初的溝（gōu）通機製，變為規則的製（zhì）定者。

在“互聯網+”成為整個社（shè）會轉型（xíng）的方向後，快遞業因為天然（rán）具備與互（hù）聯網的親密（mì）屬性而走在轉型的前列。以前快遞企業互聯網化有兩種動力，一是（shì）快遞企業的成本構成與降低成本、提升效率的訴求，促使企業自發互聯網化；二是用戶在使用快遞服務時候所麵臨的種種痛點，引發的各種由（yóu）快遞業外組織推（tuī）動（dòng）的快遞（dì）業（yè）務互聯網化的創新嚐試。從這個角度看，眾包物流作為基於移動互聯網和大數據係統對終端配送的嚐試和改變，已（yǐ）經使快遞業從一個標準的（de）勞動密集型行（háng）業，逐漸轉變為技術與資本密集型（xíng）行業。

巨頭也（yě）在介入眾包業務（wù）。據《華爾街日報》報道， 亞馬遜正在嚐試開（kāi）發新應用讓人（rén）人都成（chéng）為快遞員，把物（wù）流力量（liàng）社會化。據傳在美國的眾包業務係統（tǒng）已經搭建（jiàn）完畢，啟用在即。

國內企業最近在這方麵進行嚐試的，勢（shì）頭（tóu）迅猛的當數京東。“京東到家”是京東2015年重點（diǎn）打造的O2O服務平台，利用京東的物流優勢及具有創新性的（de）社（shè）會化運力體係，整合各類O2O生活類項目，向用戶提供（gòng）3公裏範圍內（nèi）生鮮、超（chāo）市產（chǎn）品、鮮花、外賣送（sòng）餐等（děng）各類生活服務項目，並基於移動端定（dìng）位實現2小時內快速送達，打造生活服務（wù）一體化應用平台。

其中（zhōng），“京東眾包”作為京東O2O業務“京東到家”的一部分，其本身的成敗並（bìng）不十分重要，而是通過眾包的方式，與（yǔ）支（zhī）付（fù）、金融等共同組成京（jīng）東O2O生態圈（quān），共同為京東平台戰略服務。同時，眾包嚐試（shì）所提升的物流體驗，也會（huì）成為（wéi）京東生態的加分項。

除（chú）了（le）京東這樣的大平台，像人人快遞、達達物流這樣的（de）純外包眾包平台（tái），雖然不能確定這些（xiē）互聯網（wǎng）嚐試能否“重構”或者“超越（yuè）”現有的業務形態，但可以肯定的是，互聯網一定會大幅度促進快遞行（háng）業的效（xiào）率提升，深刻改變快遞服務的形式。

記者觀察

高調與低調

從事眾包物流的企（qǐ）業除了人人快遞在去（qù）年上半年有一輪媒（méi）體的集中關注外，多數時間是很低調（diào）的。

當然，這種低調是有原因的，首要因素就是法律禁區。按照我國《郵政法》規定，企業要從事快遞業務，必須取得快遞業務經營許可證。這是進入行業的必備條件。同時，個人（rén）要從事快遞員職業，需要（yào）參加郵政部門組織的培訓，並考取《快遞員從業資格證（zhèng）書》才可以上崗。很顯然，眾（zhòng）包企業的“快遞員”多數並不具備這個資質，也未取得上崗資格，用行業的話說，就（jiù）是“黑（hēi）快遞”。物流快遞谘詢網首席顧問徐勇認為，隻要從（cóng）事快遞配送，上述法規就是底線，必須遵守，否則就涉嫌非法經營。

據菜鳥網絡（luò）一位不願透露姓名的負責人介紹，發動大媽送快（kuài）遞這種配送方式（shì）風險大、不可控，京東如此操作估計是出於降低成本的考慮。2012年前後曾發生過幾大快遞公（gōng）司抵製（zhì）京東事件，原因就是京東計劃把快遞公（gōng）司（sī）的業務流程打散，隻把成（chéng）本最高、利（lì）潤最（zuì）薄的最後三公裏（lǐ）配送交給快遞公司做，自己的配送隊伍（wǔ）做（zuò）利潤更高的配送前端業務。可見，京東雖然有以服務好著稱的自有物流體係，但終（zhōng）端配送的成本仍是沉重負擔。該負責人表示，菜鳥網絡目前沒有從事眾包物流的計劃，更多是把社（shè）會閑置資源進行引導、協同，讓這（zhè）些資源正規化，達到提升物流效率和購物體驗的目的。

 中國（guó）電子商務中心高級分析師張（zhāng）周（zhōu）平表示，雖然眾包物流在電商購物旺季小（xiǎo）試牛刀，但並不證明這種方式固有的頑疾已經解決，其（qí）背後所需要的大數據運（yùn）算能力、風（fēng）險控製能力，以及法律難點仍沒有得（dé）到有效的解決（jué）。

不過，他（tā）認為，從一些地方監管部門並沒（méi）有對眾包物流一棒子打（dǎ）死（sǐ）的態度來看，眾（zhòng）包物流作為互（hù）聯網化配送的創新應用和嚐試，不但得到了資本的認可，政府也在觀察，也存在監管部（bù）門為適應新的業務形勢而（ér）創（chuàng）新監管的可能。當眾包物流企（qǐ）業解決了固有頑（wán）疾（jí），並像（xiàng）Uber那樣高調地推出（chū）令人咋舌的社會化營銷，眾包物（wù）流的社會認可程度，將會極大提（tí）升。像Uber請明星（xīng）當司機一樣，當某一天，你一推開門，發（fā）現快遞員是佟大為，你或許就會突然（rán）喜歡上這種配送服務。