專線零（líng）擔領（lǐng）域發展與模式創新

   01

  傳統零擔模式之憂

  2023年3月份，由中國物流與采購聯合會調查的中國公路物流運價指數為103.4點，零擔指（zhǐ）數中，零擔輕貨（huò）指數為（wéi）102.9點，比上（shàng）月回落0.87%，2023年開年後並沒有像預想中期望業務大幅增長（zhǎng），反而行業迎來（lái）的是更加鮮明的價格競爭（zhēng），很多生產製造業、大型三方物流都在這（zhè）一期間選擇了重新招標，價格成為競爭的主旋律，很多專線物流企業遊走在“賠賺”之間。

  公路零擔專線2023年貨量下滑20%左右，經過十年的市場培育、與此同時，客戶對服務的質量、效率等要求卻在不斷提高，而同行競爭也愈發激（jī）烈。以零擔物流為（wéi）例，一條專線上可能存在十幾（jǐ）家零擔，同質（zhì）化相當嚴重，客戶在價格差異不大的情況下，往（wǎng）往會選擇服務上更好的零擔企業。

  大（dà）多數專線盈利與否完全取決於貨源是（shì）否充沛，缺少標準化、平台（tái）化和網絡化基因。這些企業沿用傳統商業（yè）模式，繼續被高成本壓榨自身利潤，被不斷創（chuàng）新發展的同行搶占市場（chǎng）份額，越來越無法適應當前的市（shì）場競爭環境。

  02

  現階段（duàn）麵臨（lín）的問題

  對於（yú）當前居高（gāo）不下的（de）高人力成本，日（rì）益規範的稅務掛靠規則受到管製，後起之秀安能，壹米滴答，還（hái）有一直在堅守的佳吉，華宇，盛輝、各種快運平台企業中通、順心、百世........都是對其有著（zhe）一定（dìng）的市場（chǎng）衝擊力的。而對於專線物（wù）流而言，市場的蛋糕可能隻有那麽大，被稀釋的成（chéng）分越來越（yuè）多。

  在零擔貨運市場中處（chù）於“中流砥柱”地位的小微型零擔，同樣需要有（yǒu）較好的模式進行（háng）引導。

  所以，雖（suī）然現在小微零擔物流企業（yè）還有市場，但未來隨著客戶服務需求的提升，大中型企（qǐ）業網絡的完善、平台的建立以及模式的成熟，行業裏“一個辦公（gōng）桌（zhuō），一台電話，一輛車（chē）”的零擔運輸（shū）企業也將越來越少，取而代之的將會是幾家龍頭零擔運輸企業的分割。

  逆水行舟，不（bú）進則退

  當然，小（xiǎo）微零擔運輸企業在將來也有其存在的市場與價值。在中國公路貨運市場中，貨主需求分為不同等級，這就注定每一個層級都要有與之相（xiàng）對應的商業模式。

  但（dàn）總體來說，零擔運輸企業的發展，已經進入了（le）“逆水行（háng）舟，不進則退”的階段。在接下（xià）來兩年時間內，大部分零擔運輸企（qǐ）業將麵臨行業洗（xǐ）牌的考驗。

  你開一條線生意好、大家（jiā）都來（lái）開，包括員工司機，都加入到開線的洪流中，貨量被稀釋（shì），日子變得艱（jiān）難。

  03

  模式（shì）需要創新發展

  商業模式上能否創新，決定了企（qǐ）業的（de）生（shēng）存與發展。行業正處於轉型（xíng）升級階（jiē）段，專線也正在摸索中試圖建立自己的商業（yè）模式，就像馬雲打造“菜鳥網”一樣，未來是否成功誰也說不清楚，但是“變革（gé）”這個事情是一定（dìng）要做的。

  零擔運輸企業商業模式上的創新應該向哪些方向轉變：

  一（yī）是精細化標準化運營，開（kāi）拓高附加值產品。

  二是聯盟化網絡化經營，分攤（tān）成本，尋求利潤。

  向內求，向管理要效益

  標準化的運營模式值得（dé）肯定。所謂標準化，就是（shì）要先從自身下手（shǒu），整合、提升自身能（néng）力。客戶需求在不斷提升，零擔運輸企業也要不斷提升自身（shēn）管理能力、技術能力、經營能（néng）力等，這樣才能適應新需求與新環境。

  德（dé）邦物流是標準（zhǔn）化運作（zuò）的典範，其門店（diàn）設計（jì）、車輛裝（zhuāng）飾、網點（diǎn）選址、運輸服務等都在施行標準化運作。

  與此同時定位高端客戶，在低端勞動力密集型行業做出高端（duān）品牌，因此贏得了（le）擁有更多利潤空間（jiān）的業務。

  向外（wài）求，搞聯合

  行業聯（lián）盟是趨（qū）勢。運營（yíng）效果尚待（dài）市場驗（yàn）證。行（háng）業最大的問題在於小微專線抗風（fēng）險能力差，小企業需（xū）要聯盟（méng），所以卡行天下、安（ān）能、聚（jù）盟、天地匯、商（shāng）橋就向（xiàng）這方麵發展。“但任何事物都（dōu）不是絕對的，不能（néng）說聯盟就是好的，個體就是不好（hǎo）。”

  對於零擔商業模式轉變的方向，主要（yào）有貨運聯（lián）盟和第四方平台兩大發展（zhǎn）趨勢，因（yīn）此對於小微專線而言（yán），除非已經做出品牌和規模，否則單打獨鬥的時代已經（jīng）結束。

  除上述方向（xiàng）外（wài），專線也可以專注於某（mǒu）一細分領域，例如在電子商（shāng）務、落地配、家用電（diàn）器（qì）、汽車零部件等。在細分領域創新技術、服務模式，打造出品牌效應（yīng），同樣可（kě）以（yǐ）在新環境（jìng）、新競爭下一枝獨秀。

  市場向公路快運轉型

  過去幾年裏，公路運輸市場最顯著的變化發生在小（xiǎo）票（piào）零擔市場。

  安能、壹米、申通、順心、中通、安吉華宇都是在這（zhè）個領域開疆（jiāng）拓土;掀起了產品大戰、品牌大戰、服務大戰、門店大戰（zhàn）。可以說，在小票零擔市場，公路快運已經成為行業標準，引導（dǎo）這個（gè）市場發（fā）生了革（gé）命（mìng）性的變化。

  所以對於點（diǎn）單式的專線也就帶來了滅頂（dǐng）之災;

  從公路快運的發展趨勢以及2016年以來市場的發（fā）展來看，下一步的發（fā）展將是專線市場向公路快運的轉型。之所以得出這個結論，主要是基於以下幾點理由:

  一、從外（wài）部需求來看，專線需要進行服務和品牌升級。專線雖（suī）然規模小，基本上是個體戶企業，但是主要通過貨代服務於大型客戶。在中國的500強（qiáng）企業（yè），別看個個都是很牛的品牌，但（dàn）是基本上都是通過這些個體戶來運輸，因（yīn）為大部分（fèn）的第（dì）三方物流企業沒有自己的運輸體係;

  由於選擇和管理這些專線的複雜度非常高，實際上客戶的滿意度非常低。很多第三方物流企業迫切需要具有服務和品牌的專線出（chū）現在市場上。

  二（èr）、從內部發展來看，專線本身需要轉型和升級。專線本身的生存環境在逐漸惡化。從供應商來看，司（sī）機的（de）工資（zī）在逐年上升，現在（zài）一個（gè）長途卡車司機的工資已（yǐ）經（jīng）漲（zhǎng）到8000元（yuán）左右了，油價在過去幾年漲了50%，場地成本（běn）由（yóu）於城改的要求持續遞（dì）增;體現在（zài）專線（xiàn）就是（shì）搬家頻繁

  從客戶角度來看，由於專線同質化嚴重，隨時可以更換，專線的議價能力很弱，價格很難上提（tí），除此之外還要被迫墊付大量（liàng）的資金。從同（tóng）行來（lái）說，投（tóu）資一條專線幾十萬就可以了，隨時（shí）都有很多新的專線進入。

  而專線自身的房租、人工（gōng）、費用等在不（bú）斷攀升，經營的風險在不斷加大，在中心城市專線市場裏的租金達到110元/平方米/月（yuè）的水平。在這樣的環境（jìng）下，專線也被迫選擇突破方向，希望擺脫這樣的困境。

  三、從其他行業發展的曆（lì）程來參考，專線市場將走向集中模式。如果我（wǒ）們類比一下中（zhōng）國的其他行業，其實都（dōu）經曆過（guò）同樣的從（cóng）分散走向集中的過程（chéng）。例如小旅社逐漸地（dì）被連鎖酒店所取代;各地的同城（chéng）快遞被（bèi）目前的全國（guó）網絡快遞所取代;零售的夫妻店（diàn）被連鎖大賣場所取代。今（jīn）天（tiān）極度分散的專線市場，也必將被不斷集中的新的形式所取代。

  04

  專線發展曆程

  從目前市場發展的趨勢來看，專線轉型（xíng）升級的方向是專線集運中心，即在同一點集中運作覆蓋全國主要城市的專線群，在統一的品牌和規範下給客戶提供一站式的解（jiě）決方案（àn）。事實上，17c一起官网已經在市場上看到了這種（zhǒng）趨勢，各種不（bú）同（tóng）類型的集運方（fāng）式在紛紛出現。

  專線（xiàn）市場是中國公路貨運市場的主體，未來幾年，這（zhè）個市場將會產（chǎn）生很多類似集（jí）運中心。

  在節點上整（zhěng）合事半功倍，所以2018以來，聯盟（méng）的主要發力方向大多在集約化的（de）分撥中心（xīn）上;土地資源的（de）稀缺、以及小微專線無（wú）法對土地進行投資（zī）、聚堆後中轉的便利性，都使得分撥成為核心點（diǎn）;

  但是由於激進的策略和底層的（de）不牢靠，卡行天下、商橋都倒在了前（qián）進的（de）路上。從卡行天下的誕生 ，就（jiù）是（shì）含著寶玉的，物流經（jīng）驗豐富的（de）創始人，海外歸來的管理者，雙玉合璧;雄心勃勃的顛覆計劃（huá），物流業投資（zī）王（wáng）者菜鳥，鍾鼎的青睞（lài），一切（qiē）都那麽的美好，轉眼9年，似乎和17c一起官网所預（yù）想的情況相距甚大;

  最初（chū）含（hán）著金鑰匙誕生

  17c一起官网不指責任何（hé）人，畢竟卡行影響了很多的物流（liú）人，創建了自己（jǐ）獨特（tè）的生態圈理論;或許道路是正確的，隻是執行過程中出現了巨大的差（chà）異，從（cóng）翟總付出心血的卡行，到錢鈺、鄒鈺不辭辛勞（láo）的一場一（yī）場（chǎng）的宣（xuān）介會，似乎與眾多的專（zhuān）線（xiàn）運營者形同陌路;

  然後成為一家金融公司

  從中轉貨的定位（wèi）、到園區服務平台、到卡行服務（wù）中心（xīn），似乎卡行戰略定位一直在變化，包括組織結構與運營體（tǐ）係（xì）;

  最後登台的成為深（shēn）圳千億商業保理、中金（jīn）物（wù）聯(P2P)、然後卡行陡（dǒu）然間（jiān）成了一家金（jīn）融公司，為了捆綁加盟商，祭出了殺（shā）手鐧：信貸，隻要加盟卡行就有一定的（de）信貸（dài）額度，畢竟專線是缺錢的，但是所有銀行都不敢觸及（jí）的輕資產的專線企業，我（wǒ）們有什（shí）麽樣的手段可（kě）以風控;

  當然，動動口容易;但幹企業是不易的，幹物流（liú）的更不容易，幹中國的物流難上加（jiā）難;一個好的領導人可能會看到一種趨勢，有（yǒu）幸選擇了（le）一種還算先進的商業模式，集合起一批人一起幹，但結果卻不一定就一帆風順（shùn），可能會有全球經濟危機突（tū）如（rú）其來的（de）衝擊、行業激烈（liè）的競爭格局、跨（kuà）界者新模式的替（tì）代、組織內耗，一（yī）朝襲來，則另為一番格局。

  05

  未來中國零擔物流發展分析

  零擔快運成（chéng）競爭（zhēng）中心，市場爭奪硝煙（yān）四起

  快運如（rú）今成為整個公路貨運業的競爭中心，是5年（nián）以來的一個顯著趨（qū）勢，合同物流開始轉型零擔快運，有（yǒu）從快遞切入快運的，如百（bǎi）世快運、亞風快運;還有從專（zhuān）線轉型的，從空運轉型的（de）;立誌（zhì）做綜合型物流企業的（de）也都把零擔快運作為核心（xīn）業務。有聚（jù）盟、運派、貨郎邦、靠譜網（wǎng）、傳化等一係列的企業進（jìn）入;

  這使得零擔快運（yùn）變（biàn）為各方爭奪的（de）焦點市場。激烈的市（shì）場競爭，注定了零擔快運（yùn）2019年的網點爭奪大戰、客戶大戰、營銷大戰、人才大戰甚至資本大戰，將此起彼伏，貫穿全年。

  受宏觀經濟影響，零擔整體發展放緩

  盡管市場競爭更加激烈，但零擔市場增長卻在2013年開始放緩。

  究其原因，一是（shì）貨量減少，二是成（chéng）本增加。

  整體而言，2018年受累於（yú）宏觀經濟狀況，采取網點直營的零擔快運企業營收（shōu）增長（zhǎng）不多，甚至（zhì）持平或略有下降，但是行（háng）業領頭羊——德邦的2019年增速仍然不低，盡管已是百億規模的體量，依然實現20%的增速，這（zhè）也與德邦快遞（dì）正式發力;

  2022年（nián）公路運輸企業排名

  零擔市場細分化趨勢明顯，其中德邦、順豐占據（jù）高端小票市場，安能、百世快運搶占平價小（xiǎo）票市場（chǎng），低價值小票由以（yǐ）河南宇鑫和長通物流為代表的區域網（wǎng）承攬，大票主要由（yóu）專線企業運輸。

  加盟製成（chéng）趨勢，與直營模式並駕齊（qí）驅，發展放緩

  從排行榜中可（kě）以發現，新型加盟製零擔快運企業的高速擴張是2018年的一大亮（liàng）點。

  從2013年運（yùn）聯（lián）峰會上的直營與加（jiā）盟之辯，到現在以聚盟（méng）為典型的新型零擔聯盟模式實現快速擴張和高速增長，零擔聯盟已成為業內主流組織模式之一。

  區域零擔發展強勁，創新不斷

  區（qū）域零擔發展態勢強勁，一方麵是網絡覆蓋加強，網點到縣、甚至村鎮，另一方麵是運營管理不斷得到優（yōu）化。特別是在三四級市場，區域零擔企（qǐ）業有著非（fēi）常強勁的競爭力。

  與全國布局的網絡型零擔不同（tóng），區域網絡企業往（wǎng）往不具備高強度投資建設全國（guó）網絡的能力和機會，因（yīn）此選擇深（shēn）耕省內網絡，實現省縣通，網點下沉到縣鄉，是這些企業建立競爭壁壘的重要選（xuǎn）擇。

  認知聯盟最基礎的（de）一項、一個物（wù）流（liú）聯（lián）盟在成立之初就有它的目標和發展規劃;比（bǐ）如遼西、飛騰、三（sān）誌，從網點數、分撥（bō）樞紐來看、都有它的勢力（lì）範（fàn）圍;所以在聯盟跨區域運營時，要考慮聯盟品牌在當地的影響（xiǎng）力;

  聯盟的（de）核心利益是規模化為導向、還是利潤為導向，你（nǐ）需要調查一下現有聯盟成（chéng）員的貨量結構、單車利潤結（jié）構;再做出判斷;

  零擔專線（xiàn）麵臨管理升級和模式轉型

  零擔30強排行榜（bǎng），宇鑫、長通、騰達上榜。網絡型（xíng）零（líng）擔公司的主要（yào）業務是小票零擔(單票貨物（wù）30-300公斤)，成長出了諸多在排行榜名（míng）列（liè）前茅的大企業，點點直達的專線是大票零擔(單票貨物300公斤以上)市場的主力（lì），盡管是零擔市場90%業務量的承運人，卻往往以中小企業的形態存在。突破單（dān）一的點對點（diǎn）運輸模式（shì），突破傳統的管理瓶（píng）頸，是專線企業做大規模的基礎條件。

  一般來（lái）說，網點數不是專線的核心能（néng）力，發車量則是衡量專線的重要指標。此次脫穎而出的（de）上榜專線企（qǐ）業，都超越了（le）點對點的模（mó）式，有的是區域對區域的“啞（yǎ）鈴”模式，有的是單點對多（duō）區域的“扇形”模式。在（zài）零擔市場訂單碎片化、運單輕量化（huà）的大趨勢下，零（líng）擔專線進行及時的轉型升級成為企業的必選（xuǎn）項。

  行（háng）業兼並已經開始，資本流入加快

  零擔快運（yùn）的集約化正在加速，小散弱差的行業狀況正在發生變化。行業（yè）的兼並重組和組織創新將不斷出現：一方麵，不僅德邦、順豐等業內巨（jù）頭不斷布局新的業務板塊（kuài），來自快遞業的延（yán）伸也逐步進入這個市場;另一方麵，眾多的中小企業也在積極謀求聯合或聯（lián）盟，這不僅僅是經濟放緩下的被動抱團取暖，也是在高度競爭的狀態下追求更高運營效率的客觀需求。

  隨著各（gè）個企業網點布局、分撥建設等投資的加速，零擔快運業2022年這一年的投（tóu）資規模下（xià）滑、但數字（zì）貨運得到了迅猛的發展。

  2023年3月9日路歌在香港市場（chǎng）上市

  2023年4月預計貨（huò）拉拉（lā）在美上市

  順豐同城(002352.SZ)、音飛儲存(603066.SH)則分別以（yǐ）23.15%、20.43%漲幅緊隨（suí）其後。隨（suí）著市值的上漲，順豐同城一掃前幾月“陰霾”，總市值達70.01億元。音（yīn）飛儲存與天元股（gǔ）份(003003.SZ)則是物流（liú）科技子榜中唯二市值上浮的企業。

  2022年度方麵，共有9家市值上浮，德邦股份以103.62%漲幅居年度（dù）漲跌榜榜首，今天國際、音飛儲存分別以31.41%、28.1%漲幅緊隨（suí）其後（hòu）。蘭劍智能(688557.SH)、長久物流(603569.SH)、圓通速遞、申通快遞(002468.SZ)、天元股份(003003.SZ)、新寧物（wù）流(300013.SZ)2022年度市值也（yě）不同程（chéng）度上漲。

  在年度市值漲幅榜中，公司處於戰略換擋期的還有新寧物（wù）流。2022年7月31日，新寧（níng）物流正式發布定增（zēng）預案，根據（jù）預案，新寧（níng）物流擬以（yǐ）3.75元/股的價格，向大河控股有限公司發行111671779股，共募集資金4.19億（yì）元。大河控（kòng）股實際控（kòng）製人為河南省財政廳。

  2022年12月快狗打車居（jū）跌幅榜榜首、市值僅（jǐn）剩18.8億元

  2022年度：18家市值（zhí）下跌，16家年跌幅跌（diē）超10%百世88.2%墊底

  跌幅方麵，2022年12月共14家物流公司市值下跌，12家（jiā）跌幅低於10%，多家跌幅不明顯。

  其中，快狗打車市值（zhí）較上月下跌25.81%，居跌幅榜榜首，總市值跌破20億元為18.8億元，而在上月其市值（zhí）漲幅為59.79%。科捷智能以10.46%跌幅緊（jǐn）隨其（qí）後，上述兩家也是本月跌幅唯二超（chāo）10%的物流公司。

  通達係公司12月市值均出（chū）現（xiàn）不同程度的上漲，韻達股份(002120.SZ)市（shì）值漲幅最大為16.91%。申通快遞則較上月市值微漲1.27%。

  2022年度市值跌幅情況（kuàng），18家市值呈現下跌趨勢，16家年跌幅跌超10%，其中，快（kuài）狗打車、百（bǎi）世集團(BEST.US)則分別以83.95%、88.2%的跌幅墊底。緊隨其後（hòu）的，是年跌幅超（chāo）50%的順豐同城(09699.HK)、安能物流(09956.HK)。

  此外，今年以來，快狗打車最大機構股東阿裏巴巴連續減（jiǎn）持。港交所最新（xīn）披露數據顯示，2022年12月7日（rì），阿裏巴巴再次減持90.26萬股普通股股份，其持倉占比由（yóu）13.11%降至12.97%。

  06

  創新業務板塊

  零擔物流行業的創新是非常艱難的，因（yīn）為鏈條過長、比（bǐ）如市場上比（bǐ）較形成影響力的天地會供應鏈（liàn）、安能物（wù）流、卡（kǎ）行（háng）天（tiān）下，聚盟物流、壹米滴答。在物（wù）流的基本元素下，增加了信息流(係統導入)，資金（jīn）流（liú）(小（xiǎo）額貸款（kuǎn）)，整合供應鏈的上下遊(汽車整銷、輪胎特供、商業（yè）保理、品牌統一（yī）、共同配送、甩掛運輸、園區整合等等;

  1、運輸領域（yù）的（de）創新模式

  駝背（bèi）運輸

  由於（yú）運輸成本占據了物流幹線的50%以上份額，所以降低幹線成本成為首先考慮的長信（xìn）領域;如天地匯的甩掛運輸、馱豐的駝（tuó）背運輸;滿幫接受誌鴻嚐試的數字化甩掛;

  2、介入商貿領域、掌控訂單

  物流是服務性行業基礎性行業，除了運貨還肩負著交割的使命、代收業務由於信譽缺失、資金不能透明化（huà）;如何使得（dé）資金透（tòu）明化，這（zhè）也是創新點之一;

  信貸與征信（xìn）

  支付交易依托於（yú）物流運單場（chǎng）景、較（jiào）早的發現行業信用風險高發征兆、這對於增強信用管理能力（lì）起到了很好的作用，風險評估模型裏保函交易信息、產品庫存、銷量、交易流程、頻率等指標（biāo）、以及對於（yú）客戶的收藏、評估、投訴等（děng）多位數據;

  3、商橋（qiáo）單（dān）元化

  商橋在中短（duǎn）途線路上，用單元化的廂體（tǐ）去突破成本（běn）、效率難題。這個他（tā）們對外稱之為「公交貨巴」的模式，上線運營的幾個月裏，數據跑得非常成（chéng）功。據陳風雨透露，在成本上，公交貨（huò）吧比專線的成本低了35%，比同行網絡公司低了50%。

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