網絡貨運平台發展經過哪幾個階段？接下來（lái）網絡貨運平台何去何（hé）從？

  全國統一（yī）大市場是構（gòu）建雙循環新發展格局不可或缺的重要支柱，2022年《中共中央 國務院關於（yú）加快建設全國統一大市場的意（yì）見》提出“加快清理廢除妨礙統一市場和公平競爭的各種規定和做法”、“完善（shàn）公平（píng）競爭審查（chá）製度”。而（ér）隨著《公平競爭（zhēng）審查條例》及其實施細則（zé）的施行，過去地（dì）方政府在招商引資過程中給予（yǔ）的財政獎勵、補貼政策麵臨合法性（xìng）質疑（yí），並逐步得到清理。而一些特殊行業嚴重依賴此類地方政策，一旦失去獎勵（lì）補貼則無以運行。例如一些帶有社會公益性質的業務，如低價值資源的回收利用，本無利可圖（tú），若無政府補貼，民營企（qǐ）業根（gēn）本不會參與。再例如本文探討的網絡貨（huò）運因存在的先天稅負過重問題而不得不依托獎（jiǎng）勵補貼生存。而隨著地方政策的廢止，全（quán）國統一大市場背景下網絡貨運行業將何去何從?

  01

  網絡貨運平台誕生的曆（lì）程

  網絡貨運的發展曆程可劃分為四個關鍵階段（duàn），體現了政策引導、技術升級與（yǔ）商業模式（shì）創新的深度融合：

  1.萌（méng）芽探（tàn）索期(2013–2016年)

  政策起點：2013年交通運輸部《關於（yú）交通運（yùn）輸推進物流業（yè）健康發展（zhǎn）的指導意見》首次提及“無車承運人”概念，將其納（nà）入貨運中介範疇，為行業規範化奠定基礎。

  模式初現：互聯網技術推動（dòng）車貨（huò）匹（pǐ）配平台（tái）興（xìng）起(1.0階段)，通過線上整合零（líng）散貨源與運力，解決信息不對稱問題。但因缺（quē）乏監（jiān）管，平台亂象（xiàng）逐漸暴露。

  稅務突破：2016年“營改增”政策(財稅〔2016〕36號)明確無車承運（yùn）人可按“交（jiāo）通運（yùn）輸服務”開具增值稅發票，賦予其（qí）合法納稅主體（tǐ）地位。

  2.試點規範期（qī）(2016–2019年)

  國家級試點啟動：2016年交通運輸部發布《關於推進改革試點加快無車承運物流創（chuàng）新發展的意見》，啟動無車承運人試點，篩選企（qǐ）業探索（suǒ）責任界定、交易監管與數據標準化。

  監管體係構建：

  建立部、省兩（liǎng）級監測平台，要求企業實時傳輸運單、車輛軌跡等數（shù）據(2017年);

  明（míng）確無車承運企業燃油費、路橋費進項抵（dǐ）扣規則，緩解稅務痛點（diǎn）(2017年稅務（wù）總局30號公告)。

  模式（shì）升級：從單純信息撮合(1.0)轉向承擔全程運輸責任的“無車承運”(2.0階段（duàn）)，平台深度介入交易（yì）閉環，整合社會化運力資源。

  3.全麵合（hé）規期（qī）(2020年至今)

  政策正（zhèng）式落地：2020年《網絡平台道（dào）路貨物（wù）運輸經營管（guǎn）理暫行辦（bàn）法》實施，“無車承運人”更（gèng）名（míng）為“網絡貨運”，明確（què）平台法律責任、數據上傳義務（wù）及八大標準化功（gōng）能(3.0階段)。

  行（háng）業洗牌（pái）加（jiā）速：

  稅收優惠(如個體司機月（yuè）銷售額15萬以下免征增值稅)推動中小物流（liú）企業合規化轉型;

  監管趨嚴淘汰（tài）投機型企業，截（jié）至（zhì）2024年6月，全國持牌網絡貨運（yùn）企業達3,286家，競爭轉向服務質量與生態（tài）構建。

  技術深度賦能：AI算法優化（huà）車貨（huò）匹配（pèi），區塊鏈保障運單真實性，物聯網實現全程可控。

  4.未來趨勢：生態化與全程服務服務拓展

  從運輸向供應鏈延伸：提供多式聯運、金融保（bǎo）險、油氣服務等生態協同，助企業降本增效。網絡貨運平台資（zī）質運營將逐步（bù）成熟體現二大功能，一個是做為稅籌功能，解決個體（tǐ）司機進項問題，另一個是資源整（zhěng）合功能，智能匹配車貨（huò）交易透明化。

  全程數智化：整合“人、車、貨、場”要素，為（wéi）製（zhì）造業、貿易商提供定製化（huà）物流解決方（fāng）案。

  政策與技（jì）術雙驅動

  政策延期：《暫（zàn）行辦法》兩度延至2025年底，支持規模（mó）化與集約化（huà）發展;

  技術迭（dié）代：5G、無人（rén）駕駛等技術推動“智慧（huì）港口”“智能調度”落地（dì），加速新基建融合。

  02

  網絡貨運平台迎來大考

  交通運輸部、國家市（shì）場監管總局作為聯合出卷人和監考官，對於網絡交易平台收費行（háng）為和網絡平台貨（huò）運經營（yíng）進行嚴格監管。2024年實施公（gōng）平（píng）競爭審查條例，明確將各地的稅收優惠政策和財政獎補措施納（nà）入審查範疇。隨著這一（yī）新條例的施行，多個地區已經著手對現有的優惠（huì）政策進行清理整頓，2025年6月20日簽署的第810號國（guó）務（wù）院令（lìng），規範互聯網平台企業（yè）向稅務機關報送平（píng）台內經營者和從業人員涉稅信息,提升稅（shuì）收服務與（yǔ）管理效能,保護納稅人合法權益,營造公平統一的稅收環境，在政策收縮及規（guī）範整頓雙重重壓下，引起多個貨運平（píng）台暴（bào）雷。

  網絡貨運企業通過互聯網（wǎng）技術，提高運輸組織效率，在一定程度上改變了（le）傳統貨（huò）運行業的格局。

  1.網絡貨運平台盈利生存之（zhī）考（kǎo）

  隨著市場競爭的加劇（jù）以及（jí）各種潛在風險的逐漸暴露，資金問題成為了懸在（zài）它們頭頂的達摩克利斯之劍。

  當下，一些網絡貨運平台在“發票和稅”上的商業邏輯或（huò）許是9個點(含稅價的稅率是8.26%)的運輸發票是成（chéng）本，“5.5%左右的服務費”和“3%～4%的政策補（bǔ）貼”是收（shōu）入，“5.5%加3%～4%，減8.26%”是利潤。

  “這種商業邏輯的成（chéng）立是有前提的，就是物流企業的托運方(貨主)通過某平台支付“業務運費”，即托運（yùn）方(貨主)通過（guò）“公對公”把運費支付到某（mǒu）平台，物流企業通過某平台向實際承運人(司機)支付運費（fèi），再留5.5%的服務費給某平台後剩下的就是物流企業自己的所得。”假如沒有了3%～4%的政策補貼，某平台的利潤就會變負（fù）。如此一來，利潤為負的時候，開票越多，虧損越多（duō），資金（jīn）周轉就越困難。

  目前，一些地方對於網絡貨運企業稅收合規性存疑，進行專項稅收稽查，追討稅收補貼甚至進行處罰。這對於從網絡（luò）貨運平台獲票的第三方物流企業、貨主（zhǔ）企業可能存在發（fā）票衝紅風險，麵臨補繳稅款和稅務處（chù）罰的可能，這在一定程度上影響了網絡貨運行業的聲譽和（hé）可持續發展。

  根據公開案例可以發現（xiàn），部分企業被追回（huí）獎補時被認（rèn）定該獎補依據的政（zhèng）策文件“無（wú）效”或“被廢止”，部分則未對政策文件的效力作出評（píng）價而是從企業實（shí）質不符合文件要求而追回（huí）獎補。對於不同情況，後續引發的法律（lǜ）責任亦不相同。常見（jiàn）情形的法律風險總結如下（xià）圖：

  總（zǒng）而言（yán）之，嚴查違規返稅背景下返還模式存在（zài）較大稅務風險，網絡貨運平台應慎（shèn）重審視其獎補（bǔ）的合規性與可持續性。

  2.網絡貨運平台稅務合規之考

  沒有稅返後，網絡貨運平台在現階段運營確實是“高稅負”，直（zhí）接原因是增值稅進項獲（huò）得較難。

  網絡（luò）貨運平台企業（yè）是無車承運人的典型代表，自己不購買（mǎi）車輛裝備，沒有（yǒu）進項抵扣。另外，與貨運平台簽約的司（sī）機，多（duō）數是個體，基本無法為平（píng）台企業開（kāi）具增值稅發票。票都沒有，何談進項。梳理網絡貨運企業和業界（jiè）的反映，可以發現，導致進項缺失或進項抵扣鏈條斷裂，大致有以（yǐ）下原因：個體司機無法開具（jù）增值稅發票。由於為網絡貨運平台提供（gòng）運力的貨車司機，多是個體，無法按企業進行增值稅管理，導致其不能抵扣諸如購買車（chē）輛（liàng）、油料費、過路過橋費、維（wéi）修費等已（yǐ）支付費（fèi）用的（de）進項稅，且無法通過（guò）開具增值稅專票（piào）繳納銷項稅。從個體司機角度看，其進銷（xiāo）項稅（shuì）是平（píng）的（de）。由於（yú）其（qí）不開（kāi）票，也不納稅，導致第三（sān）方物流企業(包括平台企業和傳統第三方運輸企業（yè）)無法取得支（zhī）付其運費的合理進項，從而使得網（wǎng）絡貨運平台（tái）企業(包括傳（chuán）統第三方運輸企業（yè）)的（de）增值稅，實際上是依據銷售收入全額繳納增值稅，而非依（yī）據銷售增值部分進行計算。油費、通行費發票難（nán）以獲得。國家有政策規定，網絡貨（huò）運企業可（kě）以（yǐ）將代個體司機采（cǎi）購的油費、通行費納入進項（xiàng）抵扣，但是（shì）大部分司機不願接受平台代采的油料，而是自己通過（guò）不合規渠道獲得低價油料。有貨運（yùn）平台反（fǎn）映說，在（zài）正規加油站（zhàn）加油（yóu），無論要不要票，加油都是一個（gè）價兒。但（dàn）在（zài）一些不合規的加油站（zhàn），在司機加油時，要不要票，交易油價有時會有20%左右的差別。作為個體（tǐ）司（sī）機，從考慮所謂的降成本角度考慮，就不要發票（piào）。即使在正規加油（yóu）站，散布在各地的司機獲得發票後，也（yě）大概率不會一一都寄給貨運平台。多數（shù）司機嫌麻煩，直接不要票。實際上，網絡貨運增值稅高（gāo）稅負，不是一個新問題。早在2019年1月，稅務專家徐海平就談到，此前物流行業實行營業稅製，以（yǐ）3%或5%的稅率，對物流行業每一道環節全（quán）額（é）征稅，但增值稅（shuì）是（shì）對增值部（bù）分收取6%或10%的（de）稅率，按照測（cè）算應該能下降1到0.5個百分點的（de）稅（shuì）負。但對於運輸途中產生的過橋費、燃油費等（děng）票據，“在納稅時企業（yè）取不到應有的發票來實現進項抵（dǐ）扣，稅負反而感覺增加了（le）。”由（yóu）於進項抵扣不能有效解決，不少網絡貨運平台企業，依然（rán）在高稅負中困頓。3.網絡貨運平（píng）台風（fēng）控之考

  網絡貨運平台在顯性成本和隱性成本都相對一（yī）般的物流（liú）公司要多，並且必（bì）須要規模後才能產生相應的效應，所以在成長期（qī）沒有控貨、平（píng）台運營及技術開發能力，發展起（qǐ）來非常之難，在政府上（shàng）同時需要協調好交（jiāo）通和稅務的管（guǎn）理（lǐ）辦法，在業務上要同時協調好個體司機和企業（yè）貨主矛盾關係。

  2024年6月，國務院頒布了《公平競爭審查條例》，明確將各地的稅收優惠政策和財政獎補措施納入審查範疇。隨著這一新（xīn）條例的施行，多個地區已經著手對現有的優惠政（zhèng）策（cè）進行清理整頓。此舉對於那些長期依靠稅（shuì）收優（yōu）惠（huì）政策區域(即所謂的“稅收窪地”)和地方稅務獎勵來削減運營開支的網絡貨運企業而言，無疑會產生顯著的衝擊，使得網絡貨運平台原本就較高的稅負問題變得更加突出。

  “810號國令”後，個體戶司機和自然人司機，都是小規（guī）模納稅人，涉稅信息報送，都由（yóu）網貨平台完成。《互聯網（wǎng）平台企業（yè）涉稅信息報送規定》(國令第810號)再次（cì）引（yǐn）發各界對貨（huò）運司（sī）機的身（shēn）份關（guān）注，具體到網貨平台不（bú）是從業者，而是經營者。“稅總2025年第15號、第16號（hào）公告”明確了（le）網貨平（píng）台的報送義（yì）務。《互聯網平台企業涉稅信息報送規定》(國令第810號)再次引發各界對貨運司機的身（shēn）份關注，具體到（dào）網貨平台不是從（cóng）業者，而是經營者。“稅總2025年第15號、第16號公告”明確了網貨平台的報送義務，強化了平台司機“依法納稅，提供發票”的趨勢。 目前看來，網貨平台自然（rán）人司機的（de）核定後（hòu）稅負分0.5%和1.56%兩個檔次，對兩檔（dàng）次稅負的報送、代扣、代繳、代辦及相關發（fā）票的高效代（dài）開和“五流”合一需要依靠專業服務（wù）商的來提供支撐。

  03

  回歸本業的網絡貨運平台如何發展?

  當政策紅利消退，頭部企（qǐ）業正各尋生路，中儲智運砍掉60%政（zhèng）策依賴業務，通過智能配載技術降低空駛率;百世跨境打造全球零擔網絡，2025上半年營收（shōu）逆勢增50%，證明技（jì）術護城（chéng）河比補（bǔ）貼（tiē）更可（kě）靠。政策倒（dǎo）逼與技術創新雙輪（lún）驅動，交通運輸部明確支持建立過（guò）低運價阻斷機製，從源頭（tóu）遏製惡（è）性競爭 。而《交通物（wù）流降本提（tí）質增（zēng）效行動計劃》更提出加快智能網聯汽車準（zhǔn）入（rù）試點，推動（dòng）多式聯運信息互聯共享，為行業注入技術動能。

  1.差異化運（yùn）營物（wù）流服務同質化沒有因互聯網（wǎng）+的改造與滲透得到緩解，反而愈演愈烈，無論是物流平台化，還是（shì）物流整（zhěng）合方式，又或者物流產品（pǐn）的創新（xīn），還是物流技術的應用，當下針對中（zhōng）小（xiǎo）物流商，以及物流平台（tái）上來（lái）說，同類型的參與者講的故事（shì）越來越接近，推出的服務內容也越來越接近（jìn），讓物流的需求方，或者被整合方難以抉（jué）擇，甚至迷失了方向，不禁問當下的物流人到底在幹嗎?你真懂得我的需求了嗎?2.細分領域不同的物流企業，不同的規模，不同的細分市場（chǎng），不同的團隊麵（miàn）臨的情況都可能不同，但到底從哪個點（diǎn）突破行（háng）業瓶頸，避開競爭焦點（diǎn），建立核心優勢，這是每個團隊必須回答的。有的從客戶的行業選擇上可以（yǐ）有突破，有的從內部資源整合機製(如車輛、區域（yù）網絡、路由、裝卸等)等角度可（kě）以突破（pò），還（hái）有的可以通過創造新的產（chǎn）品與服務內容去突破，如甩（shuǎi）掛、甩（shuǎi）箱（xiāng）、標準物（wù）流產品等，那麽該如何選擇呢?方法就在於（yú），以（yǐ）終為始，逆向推演，從企業本身出發，找到目標，挖掘公司客戶及潛在客戶的核心痛（tòng）點，深入進去，啃（kěn）硬骨（gǔ）頭，或許會有不一樣（yàng）的作為。

  3.協同（tóng）能力

  業界專家分析認為（wéi）：網絡貨運平台具（jù）有共享（xiǎng）經濟（jì）特色，具有閑置（zhì）資源、使用（yòng）權、連接、信息、流動性等五（wǔ）個要素。“共享經濟關鍵在於如（rú）何實現最優匹配，盤（pán）活現有資源。”

  物流本具有（yǒu）連接（jiē），但鏈接屬性嚴重不足從有物流那（nà）一天起，物流就成為商業流通中不可或缺的環節，扮演（yǎn）著加速貨物流轉，連（lián）接（jiē）供（gòng）應鏈實物流（liú）動的根本重任。一直以來，契約（yuē）化、合同化成為物流規模化（huà）、穩定化的核心選擇，但（dàn）物流（liú）透明、供應鏈協同（tóng）一直因（yīn）技術與管理問題（tí）難以持續推進。近年來，協同平（píng）台（tái）、雲計算等（děng）新興技術的出現，大大強（qiáng）化了物流產業（yè）鏈的數據連接與信息共享，但對於普通的物流企業來說，依（yī）然難以感覺到這種改變，物流商也很難真正參與到產（chǎn）業服務與整合的核心環節，究其原因就在於商業本身是一個鏈條，是集產品、商流、服務、信息等（děng）為一體的綜合流通體。單純的信息連接或者服務連接，難以改變產業與供（gòng）應鏈的整體效能與相應能力。從這個角度看，當（dāng）下物流依（yī）然處於商業鏈條的末端與低價值（zhí）端，即使有數據、係統的支撐依然無法改變，因此，物流（liú）商有必（bì）要從更高層次、更高維度、更高水平（píng）上架構商（shāng）業藍圖（tú）、影響商業走向，將物流的（de）優勢嫁接至商業的核心環節，真正提高交易效率、流通效率及服務效率，這將是鏈接能力提升的基礎所在。

  4.增加產業價值

  當網絡貨（huò）運平台（tái）做到一定規模時，或者不僅能滿足自身（shēn）業務還能橫向裝業務進來，就相當於一個小生態，縱（zòng）向橫向融（róng）合，集（jí）采更有優勢的（de）資（zī）源進行協同，用好資金、數據等開拓（tuò）新增值業務。

  1、平台要實現從單一價值向綜合價值的轉變（biàn）：不隻滿足客戶和用戶的某一個（gè）價值點，而要從多方麵、多維度打（dǎ）造自身的價值（zhí）;

  2、平台的真實價值：要從商業角度而不是從資本、短期角（jiǎo）度來打造價值點;要注重平台商業邏（luó）輯的可持續性，而不是平（píng）台（tái）數據（jù）的可觀性;

  3、平台要實現價值的可持續性，以及與客戶需求俱進的意（yì）識和能（néng）力的打造;

  4、平台要探索行業本質，“慢工出細活”，要做深、做透產業鏈，而不是做短期、急於套現（xiàn）;

  5、平台的價值可大可小，平台可大可小、可綜合可專業，不要（yào）盲目追求大而全，在自身（shēn）要素稟賦和投入產出比的考量之下，打造合適的（de）物流平（píng）台價值。

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