散貨船甲板上裝載組（zǔ）件和集裝箱
摘要（yào）
航運經濟的供需關係會對某一（yī）領（lǐng）域或某一類（lèi）型的海運形式產生過高的（de）需求，並影響到完全不同類型船舶的供需（xū）原則，從而達到一（yī）個宏觀的供需平衡（héng）。目前，發展強勢的集裝箱運輸的外溢效應正在影響散貨船的操作模式，甚至（zhì）出現用傳統幹散貨船裝（zhuāng）運（yùn）集裝箱的海運操作。集裝箱作為一種運輸組件裝載於傳統的幹散貨船上，無論（lùn）是積載（zǎi）在貨艙內還是在甲板上，勢必會對散貨船的（de）強度、穩性和水密（mì）等方麵帶來（lái）一些額外的安全隱患。因此（cǐ），散貨船承載集裝箱貨物需（xū）要很高的技術要求。
散貨船能否載運集裝箱
《國際海上人命安全公約》(SOLAS）第IX章船舶安全（quán）營運（yùn）管（guǎn）理（lǐ）將散貨船的定義為：“係指在貨（huò）物處所中通常建有單層甲板、頂（dǐng）邊艙和（hé）底邊艙，且主要用（yòng）於運輸散裝（zhuāng）幹貨（huò）的船（chuán）舶（bó），包括諸如礦砂船和兼裝船等船型。”公（gōng）約在定義中使（shǐ）用了“主（zhǔ）要用於”這樣的一個（gè）限定，充分說明了公約已經考慮了船舶的最大化應用，允許在（zài）造船的時候為船舶設計具有足夠的、又能充分利用的容積和布置位置，這其中（zhōng）就包括以散裝幹貨裝滿全部（bù）貨艙空間的散裝容積，以及袋裝或桶裝貨物並（bìng）允許包含一定虧艙的包裝容積。而集裝箱作為一個包裝運輸組件，可（kě）以以散貨船的包裝艙容為計算基礎積載（zǎi）於貨艙內，當然也可以在保證艙蓋強度和水密的基礎上（shàng）積載於甲板上，隻是需要滿足船舶在穩（wěn）性、強度、結構（gòu）完整和安全瞭望等方麵的要求。通常情況下，由於（yú）集（jí）裝箱積載於散貨船艙內會產生虧艙，考慮到（dào）艙底板的強度受限以及（jí）保證船舶具有合適（shì）的穩性，散貨船（chuán）載運集裝箱基本上是（shì）滿艙（cāng）不滿載，即便甲板上額外再裝（zhuāng）集（jí）裝箱貨物，也可以滿（mǎn）足載重線公約的要求，不會出現超載的情況。
均勻質體的散裝貨（huò）物裝載於貨艙內，船舶的（de）穩性主要與貨物的屬性、積載因數和（hé）堆（duī）裝（zhuāng）高度有（yǒu）關係。而集裝箱貨物積載於散貨船貨艙內，由於集裝箱的外形以及需要為綁紮係（xì）固留出安全通道，勢必會造成虧艙。此時船舶橫穩性的計算就無法按（àn）照（zhào）散貨滿艙的規範進行，而是應近（jìn）似取集（jí）裝箱貨物以排、列和層為三個維度堆裝空間的體積中心為貨物（wù）的重（chóng）心作為計算穩性的標準，這種測算的前提是要符合重貨在下（xià）、輕貨在上的原則，每層貨物的重量（liàng）還應盡量均勻，否則計算基礎就應該以逐個集裝箱的體積中心作為貨物重心，再進行加權計算船（chuán）舶的（de）穩性。由於散貨船的方形係數相（xiàng）對較大，上層建築相對較低，因此散貨船（chuán）一般擁有（yǒu）較大的（de）穩性（xìng）值。集裝箱貨物裝載於散貨船上（shàng），穩性一般（bān）沒有問（wèn）題，甚至會產生穩性過大對集裝箱（xiāng）的綁紮和係固帶來負（fù）麵影響。但是，當散貨船（chuán）的甲板和艙蓋（gài）上裝載（zǎi）集（jí）裝箱的時候，會使船舶的受風（fēng）麵積增大，從而增加船舶的風（fēng）壓傾側力矩，這（zhè）會對船舶的穩性衡準數帶來影（yǐng）響。根據《載重線公約（yuē）》對（duì）船舶幹舷（xián）的劃（huá）定標（biāo）準，散（sàn）貨船不具備A型液貨船的小（xiǎo）艙口、水密（mì）性強、抗沉安全性高（gāo）等（děng）特點，因此散（sàn）貨船被劃定為B型船舶並對應B型船幹舷勘繪。如果B型船舶在滿足公約的額外要求後，可以被允許減小幹舷而增加載貨（huò）量，其幹舷減少數值不應大於對某（mǒu）一相應船長在“B型”和“A型”所列數值之差的60%（B-60型）。B-60型在作幹（gàn）舷減少時應充（chōng）分考慮到船舶（bó）裝載至其夏季載重線時，在任何單獨的受損艙浸水以後，假定（dìng）滲透率為95%（不（bú）包括機艙），應仍能（néng）在滿意（yì）的平（píng）衡條件下（xià）保持漂浮。基（jī）於（yú）此，散貨（huò）船裝載（zǎi）集裝箱時，在貨艙滲透率和甲板裝載（zǎi）狀態中都需要具體（tǐ）校核，以滿足船體破損（sǔn）後儲（chǔ）備浮（fú）力的要求。集裝箱貨（huò）物裝載於散貨船的貨艙內或（huò）甲板上及艙蓋上，會對接觸的下底板帶來局部強度的影響。集（jí）裝箱作為運輸組件的特殊（shū）性，其內部裝載的（de）貨物重量主要集中在集裝箱的四個角柱上（shàng），因此集裝箱在與下墊麵接觸的時候，不能（néng）將其貨物和箱體的（de）總重量在下底板上進（jìn）行平均分配，而是（shì）在四個角柱（zhù）的接觸點上（shàng）產生了強大的局部壓力。專用集裝（zhuāng）箱船會在艙底板或（huò）艙蓋板的筋骨或筋骨交接處安（ān）置底鎖或底錐基座，將積載在上麵集裝箱的壓力分散並給予一個足夠的支撐，使得鋼板不會產生變形。而普通散貨船則不會配備這樣的基座配置，如果硬將集（jí）裝箱一層（céng）層堆裝於散貨船艙（cāng）內和艙蓋上，勢必會造成下底板的變形或受損。因此國際海事組織在《貨物堆（duī）裝和係固安全實用規則》推薦，在非專用集裝箱和多用途船上積載集裝箱貨物，要在其集裝箱和下接觸麵上加木料襯墊，以分散集裝（zhuāng）箱貨物的壓力。如果散（sàn）貨船的所有貨艙內不能完全裝集裝箱，則會產生散裝（zhuāng）貨物和集裝箱貨物在艙內混裝的現象（xiàng），在這種（zhǒng）情況下，船舶的總縱強度就要特別考慮，船舶的剪（jiǎn）力和彎矩（jǔ）可能會超標。此（cǐ）外，積（jī）載於貨艙內的集裝箱在發生移動後，還可能（néng）對貨艙艙（cāng）壁和肋骨造成損傷，這就需要對貨艙內的集裝箱施以適當的綁紮和襯（chèn）墊。在艙蓋上積（jī）載的（de）集裝箱則主要需要考慮艙蓋板的強度，否則會造成艙蓋板的損害（hài）和變形（xíng），導致（zhì）船舶貨艙不水（shuǐ）密。
相對於（yú）專用集裝箱船以及多（duō）用途船，普通的幹散貨船沒有配備專業的集裝箱綁紮鎖具及固定設施。要使得裝（zhuāng）載於散貨船上（shàng）的集裝箱與船體穩（wěn）固地形成一個整體，科（kē）學有效的臨時性綁紮係固是十分必要的。綁紮地令和側令的焊接應充分考慮艙（cāng）底板、肋骨、艙壁和艙蓋板的強度，通常焊點（diǎn）會選擇在（zài）縱骨、加強筋、強（qiáng）肋骨等（děng）處，並應該避開油（yóu）艙。為滿足綁紮係固的要求，一些專用的集（jí）裝箱綁紮鎖具是必不可少的，還可（kě）能（néng）需要角鋼焊接（jiē）來固定底層集裝箱以起到底（dǐ）錐（zhuī）定位和滑軌固（gù）定的作用。否（fǒu）則，航行過程中船舶的顛簸搖晃不僅會造成貨物移動，還會增加貨物在垂向上的扭曲，導致貨物（wù）整列傾斜（xié）和倒塌，並造成船體、集裝箱及內部貨物的損壞。
集裝（zhuāng）箱與（yǔ）其他件雜貨裝載於散貨船貨艙內集裝（zhuāng）箱積載於（yú）散貨船甲板或艙蓋上的堆裝高度是（shì）需要嚴格（gé）限製的，這是因為幹散貨船的（de）主要用途（tú）是（shì）以貨艙內裝貨為主，艙蓋上裝（zhuāng）貨的情況並不多，因此其生活區不會像專用集裝箱設置那麽高，船舶駕駛員在駕（jià）駛台內、主操舵位置、駕駛台兩翼位置（zhì）進行瞭望和操縱時，考慮到各種正常吃水和縱傾的情況下，其（qí）瞭望（wàng）視（shì）線（xiàn）和盲區應滿足SOLAS公約第（dì）V章航行安（ān）全第22條駕駛室（shì）可視（shì）範圍的要求。根據（jù）《貨物（wù）係固手冊》的要求（qiú），貨（huò）物安全通道布置適用於專用的集裝箱船以（yǐ）及特殊設（shè）計（jì）並布（bù）置為在甲板（bǎn）上裝載集裝箱的其他船舶。集裝箱裝載於散貨船甲板或艙蓋上應為（wéi）參與貨物堆裝及係固工作的人員提供安全通道及安（ān）全工作區域。同時，還應（yīng）滿足船員開展（zhǎn）常規工作的安（ān）全通行以及能夠到達測量孔（kǒng）、透氣孔以及不阻礙檢（jiǎn）查（chá）和使用任何消防、救生和溢油設施的便利。普通幹散貨船和專業集裝箱船（chuán）在貨物操作方麵的差距是很大的，往往（wǎng）從事幹（gàn）散貨船長和船員不一定具（jù）備（bèi）豐（fēng）富的（de）集裝箱貨（huò）物的（de）操作（zuò）經驗，這就導致在散貨船（chuán）載運集裝箱這一特殊操作中，對貨物的積載、隔離、綁紮、係固可能缺乏船長和（hé）船員在最後防線的有效監督，這是一個很（hěn）大的安全（quán）隱患，需要公司、船級社和碼頭方提供極大的（de）技術（shù）支持來彌補船上經驗的不足。船舶的穩性資料和（hé）綁紮係固（gù）手冊都是SOLAS公約對於散貨船安全（quán）操作的硬性要求，通過船舶建造和設計（jì）單位的（de）計算和製作以及授權組織的審核和認可，為船長和船舶操作提供一個（gè）兼顧船舶（bó）、貨物和人員三方麵安全的專（zhuān）業指導。但是，這並不意味這一艘散貨船隻（zhī）要配備了經認可的《穩（wěn）性計算書》和《綁紮係固手冊》就可以接受集裝箱貨物或其他類件雜貨和運輸組（zǔ）件等。《船舶穩性計算（suàn）書》和（hé）《船舶裝載手冊》隻是（shì）船舶履約的（de）一個先決（jué）條件，具體還需查看手（shǒu）冊中是否有載運（yùn）甲板貨（集（jí）裝箱（xiāng））的相關標（biāo）準工況校核或船級社關於船舶載運甲板貨的認可證書。如沒有（yǒu）相關（guān）的裝載狀態，應立即（jí）報告公司聯（lián）係（xì）船級社，確（què）保新增加的裝載狀態符合要求，保證船舶適貨適（shì）航（háng）。同樣在《係固手冊》中查看是否（fǒu）有載運集裝箱（xiāng）的係固要求。如果沒有相（xiàng）關要求，也應聯係船級社取得專業指導，除非船方確實（shí）采取了安全的替代措施，且令主管機關滿意。否則，港口國監督（dū）檢查（chá）有權利根據公約和港（gǎng）口國法律法規滯留船舶限製其離港。專用（yòng）的集裝箱（xiāng）綁紮（zhā）拉杆1）在公司準備用散貨船接收（shōu）集裝箱貨物時，應首先查閱（yuè）經（jīng）主管機關認可的船舶《穩性計算書》和《綁紮係（xì）固手冊》中是否有集裝箱裝載的典型工況和綁紮係固的具體方案，以及是否有類似並可以替代（dài）的工況或方法（fǎ）。如果都沒有，則需要聯係船級社協助進行核算並批準增加相關內（nèi）容；2）公司或（huò）租家提供的所有固定和便（biàn）攜式係固設備（包括新（xīn）供船的）應經過（guò）船級社型式認可（kě）並具有證書；3）不得在（zài）船舶非強力（lì）構件以外加焊係固設備，在高（gāo）強度鋼上焊接係固（gù）設（shè）備要經過相應的船級檢驗；4）所有新設的固定式係固設備其安設、材料、試（shì）驗、檢驗（yàn）等方麵要符合主管機關和船級社的要求；5）船舶（bó）應保證有足夠的（de）備用係固綁紮器材和索具（jù），以便及時更新航行中受損的係固材料；6）用於墊艙的木料應有熏（xūn）蒸證明，否則後續到（dào）卸港送岸處理時不僅會拒（jù）收還可能違反當地的檢疫規定；7）集裝箱配貨（huò）不僅把握基本的上輕下重（chóng）原則（zé），還（hái）應考（kǎo）慮到船舶的穩性，應考慮到（dào）船舶穩（wěn）性過大，橫搖劇烈對（duì）船舶（bó）設備、人員休息和集裝箱堆垛帶來的負麵影響，必要時（shí）可以局部（bù）調整配貨以及半艙壓水來調整船舶穩性；8）如果集裝箱中有危（wēi）險品（pǐn）集裝箱或冷（lěng）箱，船長應核對船舶的危險品適裝證書和船舶電源匹配（pèi）是否符合載運此類特（tè）殊貨物（wù），不可盲目接收和裝載特殊（shū）箱（xiāng）；9）在（zài）卸港完貨後，船員（yuán）一定要檢查貨艙內所有的綁紮係固（gù）鎖具（jù）並清艙，不要對後續（xù）裝散貨帶來安全隱患；10）關於空（kōng）集裝箱是否算作（zuò）貨物的法律界定，我國海商法和國際上貨物運輸規則規定有所不同，這一點也是值得關注的，需要看具體的（de）合（hé）同約定。
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