散貨船甲板上裝載組件和集裝箱
摘要
航運經濟的供需關係（xì）會對某一領域或某一類型的海運形（xíng）式產生過高（gāo）的需求，並（bìng）影響到完全不同類型船舶的供需原則，從而（ér）達到（dào）一個宏觀的供需平（píng）衡。目前，發展（zhǎn）強勢的集裝箱運輸的（de）外溢效應正在影響散貨船的（de）操作模式，甚至出現用傳統幹散（sàn）貨船裝運集裝箱（xiāng）的海運操作。集裝（zhuāng）箱（xiāng）作為一種運輸組件裝（zhuāng）載於傳統的（de）幹（gàn）散貨船上（shàng），無論是積載在貨艙（cāng）內還是在甲板上，勢必（bì）會（huì）對（duì）散（sàn）貨船的強度（dù）、穩性和（hé）水密等方麵帶來（lái）一（yī）些（xiē）額外的安全隱患。因此，散貨船承載集裝箱貨物需要（yào）很高的技術（shù）要求。
散（sàn）貨船能否載運集裝箱
《國際海上（shàng）人命安全公約》(SOLAS）第IX章船（chuán）舶安全營運管理（lǐ）將散貨船的定（dìng）義為：“係指在貨物處所中通（tōng）常建有單（dān）層甲（jiǎ）板、頂邊艙和底邊艙，且主要用於運輸散裝幹（gàn）貨的船舶，包括（kuò）諸如（rú）礦砂船和兼裝船等船型。”公約在定（dìng）義中使用了“主要用於”這樣的一個限定，充分說明（míng）了公（gōng）約已經考慮了（le）船舶的最大化應用，允許在造船的（de）時候為船舶設計具有足夠的、又能充分利用的容（róng）積和布置位置，這其中就包括（kuò）以散裝幹貨裝滿全部貨艙空間的散裝容（róng）積，以及袋裝或桶裝貨物並允許包含一定虧艙的包裝容積。而集裝箱作為一個（gè）包裝運輸組件，可以以散貨船的包裝艙容為計算基礎積載於貨（huò）艙內，當然也可以在保證艙蓋強度和水密（mì）的（de）基礎上積（jī）載於甲板上，隻是（shì）需要滿（mǎn）足船舶在穩性、強度、結構完整和安全瞭望等方麵的要求。通（tōng）常情況（kuàng）下，由於集裝（zhuāng）箱（xiāng）積載於散貨船艙內會產生虧艙，考（kǎo）慮到艙底板的強度受限以及保證船舶具有（yǒu）合（hé）適的穩性，散貨船載運集裝箱基本上（shàng）是滿艙不滿（mǎn）載，即便（biàn）甲板上額（é）外再裝集裝箱貨物，也可以滿足載重線公約的要求，不會出（chū）現（xiàn）超載的情況。
均勻質體的散裝貨物裝載於貨（huò）艙內，船舶的穩性主要與貨物的屬性、積載因（yīn）數和堆裝高度有關（guān）係。而（ér）集裝箱貨物積載於（yú）散（sàn）貨船貨艙內，由於集裝箱的外形（xíng）以及需要為綁紮係固留出安全通道，勢必會造（zào）成虧艙。此時船（chuán）舶橫穩性的計算就無法按照（zhào）散貨滿艙的（de）規範進行，而（ér）是（shì）應近似取集裝箱貨物以排、列和層為三個維（wéi）度堆裝空（kōng）間的體積（jī）中心為貨物的（de）重心作（zuò）為（wéi）計（jì）算穩性的標（biāo）準，這種（zhǒng）測（cè）算（suàn）的前提是要（yào）符合重貨在下、輕貨在上的原則，每層貨（huò）物的（de）重量還應盡量均（jun1）勻，否則計算基礎就（jiù）應該以逐個集裝箱的體積中（zhōng）心作為貨物重心（xīn），再進行加權計算船舶的穩性（xìng）。由於散貨船的方形係數相對較大，上層建築相對較低，因此散貨船一般擁有較大的穩（wěn）性值。集裝箱（xiāng）貨物裝載於散貨船上，穩性一般沒有問題（tí），甚至會產生穩性（xìng）過大對集裝箱的綁紮（zhā）和係固帶來負麵（miàn）影響。但是，當散貨船的甲板和艙蓋上裝載集裝箱的時（shí）候，會使船（chuán）舶的受風麵積增大，從而（ér）增加船舶的風壓傾側（cè）力（lì）矩，這會（huì）對（duì）船舶的穩性衡準數帶來影響。根據《載（zǎi）重線公約》對船舶幹舷的劃定標準，散貨船不具備A型液貨船（chuán）的小艙口、水密性強、抗沉安全性高等特點，因（yīn）此散貨船被劃定（dìng）為B型船舶並對應B型船幹舷勘繪。如果B型（xíng）船舶（bó）在滿足公約（yuē）的額外要求後，可以被允許減小（xiǎo）幹舷而增加載貨量，其幹（gàn）舷減（jiǎn）少數值不應大於對某一相應船長在“B型”和“A型”所列數值之差的60%（B-60型）。B-60型在（zài）作幹舷減少（shǎo）時應充分考慮到船（chuán）舶（bó）裝載至其夏季載重線時，在任何單（dān）獨的受損艙浸水（shuǐ）以後，假（jiǎ）定滲透率為95%（不包括機艙（cāng）），應仍能在滿意的平衡條（tiáo）件下保持漂浮。基於此，散貨船裝載集裝（zhuāng）箱時，在貨艙滲透率和甲板裝（zhuāng）載狀態中（zhōng）都需要具（jù）體校核，以滿（mǎn）足船體（tǐ）破損後儲備浮力的要求。集裝箱貨物（wù）裝載於散貨船的貨艙內或甲板上及艙蓋上，會（huì）對接觸的下底（dǐ）板帶來局部強度的影響。集裝箱作為運輸組件的特殊性，其內（nèi）部裝載的貨（huò）物重量主（zhǔ）要集中在集（jí）裝箱（xiāng）的四個角柱上，因此集裝箱在與下（xià）墊麵接觸的（de）時（shí）候，不能將其貨物和箱體的總重量在下底板上進行（háng）平均分配，而是在四（sì）個角柱的接觸點（diǎn）上產生了強大的局部（bù）壓力。專（zhuān）用集裝箱船會在艙底（dǐ）板或艙蓋板的筋（jīn）骨或筋骨交接處安置底鎖或底錐基座，將積（jī）載在上麵集裝箱的壓力分散並給予一個足夠的支撐，使得鋼板不會產生變形。而普通（tōng）散貨船則不會（huì）配備這樣的基座（zuò）配置，如果硬將集裝（zhuāng）箱一層層堆裝於散貨船艙內和艙蓋上，勢必會造成下底板的變形或受損（sǔn）。因此國際海事組織在《貨物堆裝和（hé）係（xì）固安全實用規則》推薦，在非專用集裝箱和多用途（tú）船上積載集裝箱貨物，要在其集裝箱和下（xià）接觸麵上加木料襯墊，以分散集（jí）裝箱貨物的壓力。如果散貨船（chuán）的所有（yǒu）貨艙內不能完全裝集裝箱，則會產生散裝貨物和集裝箱貨物在艙內混裝的現（xiàn）象，在這種情（qíng）況下，船舶的總縱強度就要特（tè）別考慮，船舶的剪力和彎矩可能會超標。此外（wài），積載於貨艙內的集裝箱在發生移動後，還可（kě）能對貨艙艙壁和肋骨（gǔ）造（zào）成損傷，這就需要（yào）對貨艙內的集裝箱施以（yǐ）適當的綁紮和襯墊。在艙蓋上積載（zǎi）的集裝箱則主要需要（yào）考慮（lǜ）艙蓋板的強度，否則會造成（chéng）艙（cāng）蓋板的損害和變形（xíng），導致船舶貨艙不（bú）水密。
相對（duì）於專用集裝箱船以（yǐ）及多用途（tú）船，普通（tōng）的幹散貨船沒有配備（bèi）專業的集裝箱綁紮鎖具及（jí）固定設施。要使得裝載於散貨船上的集裝箱（xiāng）與船體穩固地形成一個整體，科學有效的臨時（shí）性綁紮係固是十分必要的。綁紮地令和側令的焊接應充分（fèn）考慮艙底板、肋（lèi）骨、艙壁和艙蓋板的強度，通常焊點會選擇在縱（zòng）骨、加強筋、強（qiáng）肋骨等處，並應該避開油艙。為滿足綁紮係固的要求，一些專用的集裝箱綁紮鎖（suǒ）具是必不可少（shǎo）的，還可能（néng）需要角鋼焊接（jiē）來固定底層集裝箱以起到（dào）底錐定位和滑軌固定的作用。否則，航行過程中船舶的顛簸搖晃不僅會造成貨物移動，還會增（zēng）加貨物在垂向上的扭曲，導致貨物整列傾斜和（hé）倒（dǎo）塌，並造成（chéng）船體、集裝箱（xiāng）及內部貨物的損壞。
集裝箱與其他件（jiàn）雜貨（huò）裝載於（yú）散貨船貨艙內集裝箱積載於散貨船甲板或艙蓋上的堆裝高度是需要嚴格限（xiàn）製（zhì）的，這是因為幹散貨船的主要用途是以貨艙內裝貨為主，艙蓋上裝貨的（de）情況並（bìng）不多，因此其生活區不會（huì）像專用集裝箱（xiāng）設置那麽高，船舶駕（jià）駛員在駕駛台內、主操舵（duò）位置、駕駛台兩翼位置進行瞭（liǎo）望和操（cāo）縱（zòng）時，考慮到各種正（zhèng）常吃水和縱傾（qīng）的情況下，其瞭望視線（xiàn）和盲（máng）區應滿足SOLAS公約第V章航行安全第22條駕駛室可（kě）視範圍的要求。根據《貨物係固（gù）手冊》的（de）要（yào）求，貨物安全通道布置（zhì）適用於（yú）專用的（de）集裝箱船以（yǐ）及特殊設計並（bìng）布置為在甲板上裝（zhuāng）載集裝箱的其他船舶。集裝箱裝載於散貨（huò）船甲板或艙蓋上應為參與貨物堆裝及係（xì）固工作的人員提供安全通道及安全工作區域。同時，還應滿足船（chuán）員開展常規工作的安全（quán）通行以及能夠到達測量孔、透氣孔以及不阻礙檢查和使用任何消防、救生和溢油設施的便利（lì）。普通幹散貨船和專業集裝箱船在貨物操作（zuò）方麵的差距是很大的，往往（wǎng）從事幹散貨船（chuán）長和船員不一定具備豐富的集裝箱貨物（wù）的操作（zuò）經驗，這就導致在（zài）散貨船載運集裝箱這（zhè）一（yī）特殊操（cāo）作中，對貨物（wù）的積載、隔離、綁紮、係固可能（néng）缺乏船（chuán）長和（hé）船員在（zài）最後防線的有效監（jiān）督，這是一（yī）個很大的安全隱患，需要公司、船級（jí）社（shè）和碼頭方提供極大的技術支持（chí）來彌補船上經驗的（de）不足。船舶的（de）穩性（xìng）資料和綁紮係固手冊都是SOLAS公約對於散貨船安全操作的硬性要求，通過船舶建（jiàn）造和（hé）設計單（dān）位的計算和製作以及授權組織的審核和（hé）認可，為船長和船舶操作提供一個兼顧船舶（bó）、貨物和人員三方麵（miàn）安全的專業指導。但是，這並不意（yì）味這（zhè）一艘散貨船隻要配備了經認可的《穩性計算書》和《綁紮係固手冊》就可以接受集裝箱貨物或其他類件雜貨和運輸組件（jiàn）等。《船舶穩性計算書》和（hé）《船舶裝載手冊》隻是船舶履約的一個先決條件，具體還需查看手冊中是否有載運甲板貨（集裝箱）的相關標準工況（kuàng）校核或船級社關於船舶載運（yùn）甲板貨的認可（kě）證書。如沒有相關的裝載狀態（tài），應立即報告公司聯係船級社，確保新增加的裝（zhuāng）載狀態符合要求，保證船舶適貨適航。同樣在《係（xì）固手冊》中查看是（shì）否有載運集（jí）裝箱的係固要求。如果沒有相關要求，也應聯（lián）係船級社取得專業指導，除非船方確實采取了安全的替代（dài）措施，且令主管機（jī）關滿意。否則，港口國監督檢查有（yǒu）權利根據公約和港口國法律法規滯留船舶限製其離港。1）在（zài）公（gōng）司準（zhǔn）備用散貨船（chuán）接收集裝箱貨物時，應首先查閱（yuè）經主管（guǎn）機關認（rèn）可的船舶《穩性計算書》和《綁紮係固手冊（cè）》中是否有集（jí）裝箱裝載的典型工況和綁紮係固的具體方案，以及是否有類似並可以替代（dài）的工況或方法。如果都沒有，則需要聯係船級社協助進行核算並批準增加相關內容；2）公司或租家（jiā）提（tí）供的所（suǒ）有（yǒu）固定和便攜式（shì）係固設（shè）備（包括新供船的）應經過（guò）船級（jí）社型式認可並具有證（zhèng）書；3）不得在船舶非強力構（gòu）件以（yǐ）外加焊係（xì）固設備，在高強度鋼上焊接係固設備要經過（guò）相應的船級（jí）檢驗；4）所有新設的固定式係固設備其安設、材料、試驗、檢驗等方（fāng）麵（miàn）要符合主（zhǔ）管機關和船級社的要求；5）船舶應（yīng）保證有足夠的備用係固綁紮器材和索具，以便及時更新航行（háng）中受損的係固材料；6）用於墊艙的（de）木料應有熏蒸證明，否則（zé）後續到卸港送岸處理時不僅會拒收還可（kě）能違反當地的（de）檢（jiǎn）疫規定；7）集裝箱配貨不僅把握基本的上輕下重原則，還（hái）應考（kǎo）慮到船舶的穩性，應考慮到船舶穩性過大，橫（héng）搖劇烈對船舶設備、人員休（xiū）息和集裝箱堆（duī）垛帶來的負麵影（yǐng）響，必要時可以局部（bù）調整配貨以及半艙壓水來調整船舶穩性；8）如果集裝箱中有危險品集（jí）裝箱或冷箱，船長應核對（duì）船舶的危（wēi）險品適裝（zhuāng）證書和船舶電源匹配是否（fǒu）符（fú）合載運此類特殊貨物，不可盲目接收和裝載特殊箱；9）在卸港（gǎng）完貨後，船員（yuán）一定要（yào）檢查貨艙（cāng）內所有的（de）綁紮係固鎖具並清艙，不要（yào）對後續裝散貨帶（dài）來安全隱患；10）關（guān）於空集裝（zhuāng）箱是否算作貨物的（de）法律界定，我國（guó）海（hǎi）商法和國際上貨物運輸規則規定有（yǒu）所不同，這一點也是值得關注的，需要看具體的合同約定。
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