運費一降再降！新能源（yuán）是不是物流企業（yè）的救命稻（dào）草？

    前言：本文是新能源物流係列文章之四(第一篇為：《輕卡油電決戰，物流企業向（xiàng）左走向右走》;第二（èr）篇為：《開辟新戰場，新能源VAN如何（hé）與物流（liú）場景更緊密結合?》;第三篇為：《運費內卷、成本走高、份額蠶食，專線（xiàn）老板如何破卷突（tū）圍?》)

  當物（wù）流行業的價格戰不（bú）斷擊穿成本紅線，"每公裏運費跌破0.5元"的警報在長三角、珠三角等貨運市場頻（pín）繁拉響，傳（chuán）統燃油輕卡每公裏1元左右的硬性成（chéng）本如同懸頂利劍。在這場能源革（gé）命的進程中，一個（gè）行業共識正逐步形（xíng）成（chéng）："繼續用燃油車打價格戰（zhàn），本質上是（shì）用上個（gè）世紀的工具（jù）解這個世紀的方程（chéng）。"

  新能源物流車帶來的顛覆（fù）性價值（zhí），絕非簡單的"油改電（diàn）"成本置換。數據顯示，一些頭部企業通過構建（jiàn）新能源運（yùn）力+資產運營體（tǐ）係，已實現單票成本較傳統模式下降近30%，這相當於在行（háng）業平均利潤率不足5%的困局中硬生生撕開一條增長通道。更關鍵的是，政策端加速收緊的城市路權重構與碳排放壁壘，正將新能源車（chē）輛（liàng）從"可選項"倒逼為物流企業（yè）獲取核心競爭力的"必選項"。

  這場變革的本質（zhì），是物流價值鏈條的重構：當行業集體困於"運輸成本（běn）"的二維廝殺時，新（xīn）能源正在打開"能源剪刀（dāo）差+路權溢價+管（guǎn）理增值+場景化服務"的四維戰場。那些仍將新能源車（chē）完全等同於"電動貨車"的觀望者尚（shàng）未意（yì）識到，他們（men）錯失的不（bú）僅是每公裏0.5元的（de）成本優勢（shì），更是一個構建差異（yì）化競爭力的戰略窗口期。

  本文提供的518模型(5大視角、18個子項)，就是幫（bāng）助物流（liú）企業形成係統評估和選擇新能（néng）源商用車的視（shì）角，從而在運費內卷的當（dāng）下建立起自己的差異化優勢。

  一（yī）、能源路線視角

  1、電與（yǔ）醇：

  選（xuǎn）車首先是選能源技（jì）術路線，一般來講，純電適合同城，甲醇更適合跨城;純電（diàn）適合南方，醇氫更適合（hé）寒區，因為全世界70%的地（dì）區都存在冬季，而麵對冬季電車續航（háng）打折的（de）挑戰，這個時候再大的電池包都（dōu）很難徹底解決，但甲醇的凝固點在-97.8攝氏度（dù），在冬季續航幾乎沒有影響，可以說是目前寒區新能源的最優解;

  2、氫與醇：

  氫燃料有著環保、續（xù）航長、維護成本低（dī）等優勢，但同時也有著整車購置（zhì）成本高(目前主要靠補貼)、加氫站不完善、氫的儲運成本高、產業生態不（bú）完（wán）善等短板;而甲醇相（xiàng）比氫燃料，一方麵儲運更安全且成本更低、另一方麵甲醇加注等基礎設施建設難度（dù）更（gèng）小、最重要（yào）的是甲醇能源來源廣（guǎng）泛且產業鏈成熟度更高，這就意味著甲醇具備了更好的社會化使用（yòng）基礎;

  3、充與（yǔ）換：

  充（chōng）電模式在快充約1小（xiǎo）時出頭，可以（yǐ）利用吃飯、休息的時間進行補電;換電模式雖然可以縮短至5分鍾，但對換電站布局密度有要求，並且換電站本（běn）身也有成本，同時還要評估自身的場景是否達到（dào）了“人停車不停”的強度，從而需要用換電模式來解決沒有充電時間的痛點。當（dāng）然，換電模式也有（yǒu）除換電時間以外的優勢（shì），就（jiù）是通過對電（diàn）池的集中持有、管理、處置，來拉長整車的使（shǐ）用生命周期，同時減少客戶的車輛維護成本(客戶隻需對（duì）車身進行維保)。

  二、 功能參數視角

  4、續航裏程與電池度（dù）數：

  根據業務半徑選擇電池度數，重點（diǎn）是防（fáng）止出現電量冗餘而導致不必要的成本增加。純市內配送(如商超（chāo）門店、社區團購配送等)通常需要隻支撐200km以內續航（háng），因此（cǐ）選擇100kwh以內電量的車型就足夠了;而城郊或主城與衛星城之間的運輸往往（wǎng）在200-300km左右，此（cǐ）時需要升格到100-130kwh的大電量車型;而跨城運輸(如省內專線、相領省（shěng）專線)的裏程會達到300-600km之間，純電車型己經很難滿（mǎn）足，則需要換（huàn）個思路，切換到甲醇這（zhè）樣的長續航增（zēng）程式車型。

  此外，還需要注意實際續航與標準工況的差異，尤其是純電車型在冬季極寒環境下續航可能衰減30%乃至更多。

  5、方量與上裝：

  VAN係車(如微麵、中麵、輕客)適合輕泡貨、高頻、多點的平台（tái）物流配送或是自備用車，卡係車(輕卡、中卡)適（shì）合重貨、大件、固定線路（lù）的合同物流運（yùn）輸（shū）;

  VAN係車的上裝無法（fǎ）變化（huà），而（ér）卡係車上裝可以變化的特征使得輕（qīng）卡車型具備了適應多場景（jǐng）的特點。比如2.1M標箱適配大（dà）多數城配和快遞傳站場景;2.3M高貨箱適配大體積（jī）、低密度的輕泡貨，可以用較低的邊際成（chéng）本就（jiù）實現多裝2方（fāng）貨;欄板車型適配需要頻繁裝卸以及不規則的貨（huò）物，比如建材和各類大件（jiàn），尤其是欄板是維護最簡（jiǎn）便成本最低的上裝形式，特別適合中小規模的運輸業（yè）務以及個體戶自備;倉柵車型因其同時（shí）兼具良（liáng）好的通風性和裝卸便利性，適配綠通運輸、擔散貨等各種場景，還可以搭配雨布使用，堪稱（chēng）萬金油。

  6、載（zǎi）重與底盤：

  之前物流行業的普遍（biàn）印象是，燃油（yóu）車（chē）拉得多，可以重載，但（dàn）新能源車隻能拉輕泡貨，其實（shí）新能源輕（qīng）卡也有不（bú）同的底盤配置，除了6T底盤（pán）外，還有承載能力（lì）、底盤結構和動力係統強（qiáng）化程度都更高的7.5T底（dǐ）盤，再配備汽刹製動，完全可以應對合規條件下相對重載的場景（jǐng）。

  三、TCO(全生命周期成本)視（shì）角

  7、整車購置（zhì）成本：

  傳統的認知是新能源物流車（chē）購置成本比傳統燃油車高30%-50%，但目前幾重（chóng）因素使得新能源物（wù）流車的價格向燃油車逐步靠近，經濟性越來越高：首先（xiān）是新能源車免（miǎn）購置稅（shuì），以及（jí）部分地方疊加了新能源購置補（bǔ）貼（tiē）和運營補（bǔ）貼後，價差縮小;其次是原材料碳酸鋰（lǐ）價格下行，使得占整車成本（běn）較大（dà）的（de）電池包降價，車價進一步下行;最後是（shì）市場上增加了像遠程（chéng）醇氫電動輕卡這樣的（de）增程式車型，由於主要依靠甲醇驅動，搭載的電池包度數很小，也進一步（bù）的壓縮（suō）了（le）整（zhěng）車成本;

  8、能耗成（chéng）本：

  新能源車的能耗成本優勢主要（yào）來自於油電差與油醇差，以輕卡為例，單公裏油（yóu）電差大約在0.5-0.6元左右;油醇差（chà）則在0.3-0.4元左右;

  9、維護成本：

  新（xīn）能源車由於機（jī）械結構相（xiàng）對簡單，所以故障（zhàng）率相（xiàng）對低，因此一方（fāng）麵保養（yǎng）項目更少、維護（hù）成本較燃油車低30%-40%;另一方麵保養頻率更低，這就節省出了大量的進站時間（jiān）;

  10、管理成本：

  新能源（yuán）物流車由於天生實時在線，智能化程度更高，所以通（tōng）過數字化管理係統，物流企業可以實時監控車輛狀態和參（cān）數，優化調度和運營效率，實現人（rén）車比提升和管理成本降低（dī）;

  11、殘值（zhí）：

  新能源車（chē）過去在殘值上麵臨的（de）挑戰在於：動力（lì）電池價格跳水和缺乏成熟的二手車評估體係，但隨著（zhe）碳酸鋰價格趨穩（wěn）和新能源車保有量的增加，這兩個問題都會隨時間推移而解決。

  四、租售選擇視角（jiǎo）

  12、購買適合場景：

  (1)長期穩定需求：若業務量穩定且日均行（háng）駛裏程高（gāo）(純電輕卡>220KM/日，醇氫輕卡>400KM/日)，購買更經濟，視不同車型，3年（nián）以內（nèi），甚至於2年不到即可收回投（tóu）資;

  (2)現金流可以支（zhī）撐：需承（chéng）擔首付(車價10%以上（shàng）)及保險，適合現金流相對充裕的企業;

  (3)定製（zhì）化需（xū）求：需特殊改裝時，購買（mǎi）可以靈活適配，而租賃（lìn）隻能（néng）是標準上裝（zhuāng）和主流配製。

  13、租賃（lìn）適合場景：

  (1)試水或短期需求：通過租賃(月租（zū）約1500-5000元不等)降低試錯成本;

  (2)對未來不確定的防禦需求：擔心與甲方運輸合同不能續簽，導致無法全生命（mìng）周期續還車貸的需求;

  (3)資產出表需（xū）求：需要（yào）變重資產為輕（qīng）資產，變投（tóu）資為費用。

  五、用車生態視角

  14、 充電與（yǔ）補能：

  充電便利性直接影響車輛運營效率和履約時（shí）效，但目前國內充電樁的硬件基（jī）礎設施己經鋪設完善，並（bìng）且輕型商用車的充電樁和乘用車是可以複用的，所以需要關注的不是（shì）有沒有實體充電（diàn）樁，而是有（yǒu）沒有便利的線上線下一體（tǐ）化充電平台解決方案，能夠實現一平台聚合多（duō）樁，樁站折扣實時同步，以及物流企業視角下需要穿透至單車的能耗管理，所以在（zài）選擇車輛（liàng）的同時，還（hái）要選擇背後的主機廠能否提供充電（diàn）解（jiě）決（jué）方案，比如遠程對物流企業就提供了“慧充電”平台，來解決以上痛點（diǎn）。

  15、 數字化與智能化管理：

  基於新能源整車實時在線的特（tè）性（xìng），盡可能（néng）選擇支持智能網聯的車型，通過主機廠自研係統實現車輛（liàng）狀（zhuàng）態、能耗數（shù）據的（de）實時監控，包括（kuò）利用車聯網數據積累來分析車輛利用率、路線規劃，減少空駛，同時用數據反哺決（jué）策。

  16、自動駕駛：

  隨著智駕技術的（de）發展，L2乃至更高級別的智駕，己經逐步從乘用（yòng）車向商用車遷移。比如遠程的由龍智駕，僅8小時就可以完（wán）成1000多個智駕模型的訓練，車（chē）端還配備了總算（suàn）力高達508TOPS的車載智駕芯片方案，所以可以根據（jù）幹線、城市配送、港口園區等不同（tóng）物流場景（jǐng），為物流企業靈（líng）活定製開發智駕方案。未來己來，物流企業可以識（shí）別一些相（xiàng）對封（fēng）閉以（yǐ）及點對點直達的（de）場景，在這些場景中重點投放搭載智（zhì）駕的新能源車（chē）輛（liàng）。

  17、通行（háng）便（biàn）利與路權（quán）政策（cè）：

  很多城市針對新能源物流車開（kāi）放了全天候或分時（shí）段的通行權，優（yōu）先選（xuǎn）擇政策支持區域（yù）的適用車型，可以很好的形成與燃油車履約（yuē）優勢;同時也要關注“雙（shuāng）碳”政策下的地方補貼動態，部分城市對新能源物流車推出了購置獎勵和運營補貼，都能一定程度上降低用車成本。

  18、售後服（fú）務：

  最後就是很多（duō）物流企業關心的售後，除了常態化的服（fú）務網絡覆蓋、技術人員資質、服務響應（yīng）能力之外，筆者（zhě）提供另外兩個視角：1、保有量;2、乘商通用性。即優（yōu）先選擇保有量高的新能源車型，因為保（bǎo）有（yǒu）量可以（yǐ）驅動服務網絡覆蓋和備件供（gòng）應速度（dù）;同時選擇那些乘商並舉的品（pǐn）牌(既同（tóng）一主機（jī）廠既有乘用車也有商用車)，因為乘用車相（xiàng）比商用車往往體量更大，類似吉利遠程這樣（yàng）乘（chéng）商並（bìng）舉的主機廠可以實現在零部件層麵的（de）通用，因此在零部件（jiàn）備化和規模降本方麵都更有優勢，也能一定程度降低物（wù）流（liú）企業的售後成本。

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